2022 年 1-7 月，我国乘用车行业销量为 1,252 万辆，同比+8.5%。3 月开始受吉林、 上海等地疫情影响，OEM 和零部件生产供应受阻，4 月批发量同比下滑 43.4%。但是进入 5 月后，供给端疫情的影响逐步肃清，全国重点省市如上海、北京、吉林等地疫情得到控 制，消费能力逐步好转，5 月批发销量同比降幅收窄到 1.4%，零售销量同比降幅亦由 4 月的 38.7%收窄至 21.6%。随着 5 月尾购置税减免等消费刺激政策出台、供应链复工复产， 6、7 月份行业产销量持续修复，销量同比分别为+41.6%、+40.1%。我们估量整年乘用车 销量达到 2,367 万辆，同比增长 10.3%。
电动车：需求持续超预期，估量 2022 年新能源乘用车销量达到 600 万辆
2022 年新能源乘用车销量有望达到 600 万辆。2020、2021 年我国新能源乘用车销量 分别为 120、332 万辆，同比增长 13.4%、176%，新能源车批发口径渗透率分别达到 6.0%、 15.5%，同比提升 1.0pct、9.5pcts。虽然上游锂价持续上行使得车企终端价格逐步上调， 但考虑到当前头部新能源车企订单充足，我们认为对整年的新能源汽车需求仍可以保持乐 不雅观态度。同时考虑锂价和原油价格持续高位，我们连续看好今年 PHEV 的销量占比持续提 升。随着优质电车供给的丰富、补能网络的逐渐完备、以及新能源车消费者认同度的提升， 叠加 2022 年以来燃油价格提升，新能源车的替代浸染有望加速。我们估量 2022 年整年新 能源乘用车销量将达到 600 万辆，同比+80.4%，整年新能源车渗透率达到 25.3%，同比 提升9.8pcts。估量2023年新能源乘用车销量有望达到800万辆以上，同比增速达到30%+。
新能源车下沉趋势明显，看好未来二线、三线、四线城市的销量贡献。新能源车的渗 透率在 2018 年、2021 年经历了两次快速增长。2018 年的增长紧张归功于一线城市渗透 率从上一年的 8.5%提升到 15.0%；2021 年则见证了新能源车消费的成功下沉：二线、三 线、四线城市渗透率分别从 2020 年的 6.5%、3.9%、4.9%大幅提升到 16.7%、12.6%、 12.3%，而且贡献了 69%（123 万辆）的增量销量。2022 年 1~7 月，一线城市新能源车 渗透率到 37.3%，估量整年这一数字会连续提升；其他城市新能源车正在加速渗透，二线、 三线、四线城市新能源车渗透率分别比较 2021 年整年提升 11.6、12.2、9.7pcts。
混动：需求的底层逻辑正在改变，DHT 技能崛起推动混动加速替代燃油车
在技能和需求的变革下，PHEV 作为过渡性技能的尴尬地位正在得到明显的旋转。消 费者购买插电混动车型的核心需求有两种：1. 牌照和路权的需求；2. 省油的需求，特殊 是不插电时的馈电油耗。2021 年之前比亚迪 DM-i 面世之前，传统基于 P2 或者 P2.5 的插 混车型相较于同款燃油车每每贵出至少 5 万元以上，而其馈电油耗又很难解显超过同等尺 寸的燃油车。根据上险量数据，2020 年中国乘用车市场上的 PHEV 渗透率仅为 0.93%， 在全部电动车销量中占比 16.2%，且紧张以一二线城市的“路权需求”为主（2020 年， 一二线城市在 PHEV 市场的销量占比分别为 43%、25%）。
2021 年以来，基于 P1+P3 串并联双电机的比亚迪 DM-i 技能实现超过式提升，很好 地知足了消费者节油需求，替代政策成为混动车型放量的主要推力。只管双积分政策对油 耗哀求愈发严格，推动节能汽车快速发展，但政策已经不再是行业发展的主导成分，优质 供给下消费者节油需求得以知足才是混动放量的紧张动力。随着本钱的降落及性能的提升， 混动车与燃油车已可做到相对平价，其相对纯燃油车的节油经济性凸显。以比亚迪热销车 型秦 Plus DMi（起售价 11.18 万元）为例，该车型的馈电油耗低至 3.8L/100km，是同等 价位段、尺寸中经济性最好的车型。
我们看好 DHT 的技能发展，认为以 P1+P3 双电机串并联架构为核心的 DHT 架构将 成为混动车型主流配置，同时增程式也将受益于混动行业的需求爆发。根据电机摆放位置 进行划分，单电机混动车型可以划分为 P0、P1、P2、P2.5、P3、P4，传统的单电机架构 都被证明难以肩负大幅降落馈电油耗的重任。从当前的技能发展趋势和市场需求来看， P1+P3 的串并联双电机的架构是混动的一定趋势，是自主品牌接下来重点发展的方向，也 极有可能成为混动的终极技能。其范例代表为：比亚迪 DM-i（单档），长城柠檬混动 DHT （两档）、吉利雷神动力（三档）、广汽自主 GMC、本田 i-MMD 等。我们认为，P1+P3 架 构的串并联双电机的 DHT 架构是目前所有混动技能中馈电油耗和性价比最为突出的方案， 也是最受消费者认可的方案。同时，基于双电机的增程式技能虽然没有高速直连模式，但 也为客户供应了相似的需求，同样有望受益于行业的需求爆发。
估量混动车型渗透率将在2025年达到50%，自主车企有望直道超车。2021年PHEV、 HEV 和 EREV 在乘用车市场的渗透率分别为 2.6%、5.5%、0.5%，我们估量 2025 年， PHEV、HEV、EREV（増程式）的渗透率有望达到 24%、18%、9%，并推动整体新能源 车占比靠近 70%（HEV 不计入新能源销量），而 2025 年纯燃油车的占比可能将被压缩至 很低的水平。这个中，混动比例大幅提升的紧张动力即来自于 DHT 和增程式技能的推广。 自主品牌在混动技能上持续投入，通过 DHT 技能的主冲要破，在技能层面上追平了与日 系车企的差距；而纵不雅观外洋车企，受制于纯电转型压力和“柴油门”事宜的影响，主流欧 美车企基本已经退出 DHT 混动技能的牌桌，目前在 DHT 技能上仍有持续投入的只有中国 和日本两国的车企，自主企业有望实现直道超车，在市场份额上连续扩展。
智能驾驶：L2 快速渗透，高阶自动驾驶正在加速落地
L2 级自动驾驶稳步渗透，高阶自动驾驶初现雏形。L2 级自动驾驶渗透率自 2017 年 来，每年均有 5pcts 旁边提升，2022H1 达 33%。此外，特斯拉、蔚来、小鹏、空想、高 合、长城等品牌均有车型具备舆图领航/领航赞助功能，我们将相应车型划分为 L2+， 2022H1 L2+渗透率达 5%，高等别自动驾驶初显雏形。技能进步促进本钱降落、自动驾驶 作为自主品牌竞争差异化的重点，共同促进自动驾驶快速渗透。我们估量 2025/2030 年 L2 级自动驾驶渗透率分别为 60%/52%。此外，自主品牌高端化，将高阶自动驾驶作为差 异化重点，我们认为随着法律法规的完善，高阶自动驾驶将快速落地，估量 2025 年 L3/L4 及以上级别自动驾驶渗透率分别为 10%/1%，并将于 2030 年提升至 40%/8%。
智能座舱：竞争正在走向差异化，有望成为自主品牌的核心杀手锏
未来更多的产品差异化将环绕“智能座舱”展开。相较于自动驾驶，智能座舱的需求更 加千人千面。特殊是考虑到中国消费者的偏好，中国智能电动车的智能座舱大概率不会沿 着特斯拉的“极简主义”方向发展。从蔚来、空想、小鹏的第二代新车型以及问界的鸿蒙 座舱等例子中，我们可以看到一个明确的趋势：中国自主品牌在智能座舱上投入的物料成 本、生态运用和场景创新已经超越外洋车企，并且会根据自身的品牌定位发展出不一样的 产品形态。我们认为智能座舱是未来第三生活空间、人机交互的紧张入口，未来更多的产 品差异化将环绕“智能座舱”展开，这也将成为自主品牌的核心杀手锏。
智能驾驶：行业渗透率稳步提升，高算力芯片+激光雷达有望迅速上量L2 级自动驾驶稳步渗透，高阶自动驾驶初现雏形
SAE 自动驾驶分级标准： L3 级被普遍认为是自动驾驶的一个分水岭， L3-L5 可认 为是真正意义上的自动驾驶。根据美国汽车工程师学会（SAE）标准，自动驾驶分为 L0-L5 六级。随着级别升高，智能化程度逐级提升，驾驶操作、道路环境监测及终极的风险处理 者逐渐由人类向汽车系统进行过渡。L5 作为最高级别的自动驾驶，其可实现不限场景的驾 驶完备自动化。L4 与 L5 比较，核心差异在于 L4 仅可在限定的道路环境下完成自动驾驶。 在 L3 级别时，如果智能驾驶系统发生系统不可处理的意外时，系统将哀求人类供应适当 应答，而 L4 及 L5 级别时，系统可处理相应意外情形。L1 及 L2 可以实现横向（如车道变 换）或纵向（如提高行驶）的自动驾驶，但相对 L3 而言，核心是缺少对驾驶环境的监测 能力。L1 与 L2 的核心差异则在于 L2 可同时实现横向及纵向的自动驾驶，而 L1 仅可实现 横向或纵向某一维度的自动化。
基于 L2 与 L4 在技能、本钱等方面的差异，造车新势力与 Robo-Taxi 公司分别做出 了“降维”与“升级”的选择。造车新势力&传统车企中的先行企业坚持全栈自研，凭借 成熟车型将 L2+导入市场, 依赖影子模式不断迭代算法能力，不断逼近 L3 自动驾驶。另一 类是 Robo-Taxi 等 L4-L5 级别厂商，采取适用性广的量产方案打入车企，降维做 L2+适配 办理方案。
L2 向上：特斯拉领跑市场，造车新势力跟进
目前头部企业的自动驾驶方案可以分为两条路线： 1. 特斯拉：以视觉为根本+自研 FSD 芯片。 特斯拉的自动驾驶方案因此视觉为根本，以 FSD 芯片（144TOPS）为核心的办理方 案。2016 年以前，Tesla 的 Model S 采取的是 Mobileye 的 EyeQ3 芯片与单目摄像头，此 后特斯拉转为自研。特斯拉现在采纳的是与中国车企不同的自动驾驶方案：不采取激光雷 达，而因此纯视觉为主。特斯拉的视觉算法的感知配件包括 8 个摄像头——后方的一个倒 车摄像头，前方的一个三目总成件，两侧的两个环抱摄像头，此外还有一个毫米波雷达。 Model3 Tesla 的三目摄像头是纯 OEM 硬件，摄像头采集完数据后发给 Autopilot 掌握器。 三个摄像头分别对应 60m、150m、250m 覆盖范围。特斯拉的摄像头模块将所有 CMOS 传感器嵌入到 PCB 中，而将图像处理交给 Autopilot 的域掌握器完成。
2. 新势力公司：高算力英伟达芯片+激光雷达。 除特斯拉之外，其他大部分中国车企均选择了高算力芯片（以英伟达 Orin 为代表）+ 激光雷达的办理方案，自主品牌智能化配置“武备竞赛”愈演愈烈。年初至今，主流自主品 牌向高端价格带加速渗透，通过大幅提升智能化配置，聚焦打造驾乘差异化体验。在自动 驾驶方面，蔚来、小鹏、空想和北汽极狐等新发车型普遍搭载了高算力打算平台，AI 芯片 方案以英伟达和华为为主，算力均在 300TOPS 以上，个中蔚来 ET7 单车算力乃至高达 1061TOPS。上述车型搭载的传感器总数均为 30 个旁边，个中北汽极狐 Arcfox αS 搭载了 34 个传感器。绝大部分车型均操持搭载激光雷达（单车 1-3 颗），目前已确定的供应商有 大疆揽沃（Livox）、速腾聚创、图达通（Innovusion）、禾赛科技和华为等。此外，部分品 牌已经开始搭载华为、地平线等自主芯片，整车厂在智能化配置领域的“武备竞赛”愈演愈 烈。
域掌握器：软件定义汽车，迭代决定智能
域掌握器是智能化中枢，按照功能域进行划分是经典方案，亦可按照空间划分进行补 充。在“软件定义汽车”时期，汽车从“分布式”到“中心打算单元变革”，ECU 数量的 增长一定带来决策和掌握繁芜度的提升，类似智好手机运算中枢的观点，域掌握器在智能 汽车中的浸染不断提升，有望在未来汽车智能化的过程中扮演核心角色。目前看汽车电子 电气架构紧张被分位五个域，由自动驾驶、动力总成、底盘掌握、座舱与车身掌握五个域 构成，个中座舱域和车身掌握域有进一步整合的趋势。头部企业特斯拉在 Model 3 上直接 按车身设计空间来进行域的划分，详细分为中域、左域和右域，冲破了按照功能域进行划 分的思维办法。
自动驾驶域掌握器为决策层核心产品，有助于传感器领悟与高等别功能的实现。高等 别自动驾驶意味着传感器传入旗子暗记的繁芜程度逐步提升，如 L2 级别侧视摄像头的加入导 致须要预处理的视频数据成倍的增加，L3+级别激光雷达的加入又不断地天生千万级的待 处理点云信息。因此，干系芯片须要同步提升自身的打算能力、传输带宽、存储能力。分 布式电子电气架构不利于多传感器之间的深度领悟，也无法调用不同子系统的传感器来实 现繁芜功能。在电子电气架构的集中化趋势下，自动驾驶域掌握器依托集成度更高、性能 更优的打算平台，能够更好地支撑传感器领悟，以实现更高等别的 ADAS 功能。 海内供应商已实现高算力域控方案的量产配套。德赛西威 IPU04 采取英伟达 Orin， 算力达 254TOPS，在空想 L9、小鹏 G9 等车型上实现落地；公司的 IPU03 也量产配套小 鹏 P7。经纬恒润的自动驾驶域掌握器也已量产配套红旗 E-HS9、哪吒 S。在智能驾驶趋 势下，大算力芯片需求提升，德赛西威、经纬恒润等海内供应商已实现高算力域控方案的 量产配套。
自动驾驶高算力芯片：智能化趋势下，高算力芯片需求正在飞速提升
智能化趋势下，高算力芯片需求提升，英伟达 Orin 成高算力主流方案。2019 年 GTC 大会上，英伟达发布自动驾驶芯片 Orin。该芯片采取 7nm 制程工艺，包含了 170 亿个晶 体管，并在软件端集成英伟达下一代 GPU 架构和 Arm Hercules CPU 内核，以及新的深 度学习和打算机视觉加速器。英伟达 Orin 最先推出了两种版本，分别是 110 TOPS 的 Orin 和 254 TOPS 的 OrinX。基于多个 Orin 或者 OrinX 的组合，对应的智能驾驶域掌握器算力 可达 1000 TOPS 以上。
“蔚小理”的新车型均搭载最新的座舱和自动驾驶高算力芯片，在硬件的角度预留可 支持未来 2-3 年景长的算力。蔚来、小鹏、空想的新发车型，均基于英伟达 Orin 打造自动 驾驶打算平台。个中，小鹏 G9 的打算平台搭载两颗英伟达 OrinX 芯片，实现总 508 TOPS 算力。蔚来 ET7/ET5搭载的超算平台 Adam 更是配备四颗英伟达 NVIDIA Drive Orin芯片， 算力超过 1000TOPS，拥有 48 个 CPU 内核，256 个矩阵运算单元，8096 个浮点运算单 元，共计 680 亿个晶体管，算力高达 1016TOPS。ADAM 通过两颗主控芯片卖力 NAD 全 栈算法打算，利用一颗作为独立完全的冗余备份芯片，末了一颗作为群体智能与个性演习 打算专用芯片。空想L9的智能驾驶算力平台搭载两颗英伟达Orin，总算力达到508TOPS。 其双处理器互为算力冗余，可同时实时运行各种深度神经网络，并确保安全所需的冗余和 分集。
激光雷达：实现 L3 以上自动驾驶的核心部件
激光雷达成为 L3 以上自动驾驶最主要的传感器。对付自动驾驶传感器的选择，目前 市场上存在着两种不同路径：一种是由摄像头主导，不采取激光雷达产品，范例代表为特 斯拉；另一种是由激光雷达主导，合营摄像头、毫米波雷达等元件组成。特斯拉由于激光 雷达的价格与量产进度问题而不选用激光雷达，但纯视觉算法已经频繁暴露问题，且激光 雷达价格降落、量产能力提升的情形下，激光雷达凭借其丈量分辨率高、抗滋扰能力强、 抗隐身能力强、穿透能力强和全天候事情的上风，成为 L3 以上 ADAS 的必要传感器组件， 可以有效应对各种 CornerCase。
估量激光雷达将在 2022~2023 年进入全面爆发期。在 2020 年 CES 展会上，大部分 激光雷达供应商新推出的激光雷达价格都已降至 1000 美元以下，标志着激光雷达价位进 入乘用车量产时期。而在全体 2021 年中，大量车企公布了搭载激光雷达的自动驾驶车型， 个中大部分大型操持在 2022 年正式量产，全体行业迅速走向成熟期。由于激光雷达的重 要性，部分车企开始通过共同研发乃至直接入股的办法，与激光雷达企业达成深度互助关 系。由于激光雷达本身技能仍处于不成熟期，站在激光雷达厂商角度，同样也希望与头部 智能化车企互助开拓，帮助自身技能快速走向车规级落地。
L4 向下：深耕商业化细分场景，同时赋能传统车企加速智能化
高等别自动驾驶技能可拓展空间大，落地场景丰富。高等别自动驾驶能够有效办理人 力本钱提升、交通安全、司机短缺等诸多痛点，是汽车行业企业竞相竞赛的制高点。目前 可供自动驾驶产品落地的场景可大致分为城市开放场景、高速场景和封闭场景，个中城市 场景包括 Robotaxi、环卫做事、城配物流以及末了一公里配送；高速场景即干线运输；封 闭场景紧张包括了港口、矿区。高等别智能驾驶整体办理方案业务上公司的同行公司紧张 包括图森未来、百度等环球自动驾驶巨子。
封闭园区、特定路况的自动驾驶市场需求逐步显现。近年来，我国老龄化问题突出， 加之港口、矿区等封闭园区事情环境恶劣，事情强度大，用工难、人力本钱高档问题日益 显现。但是，封闭园区也具有车辆行驶速率低、路况大略等特点，有利于自动驾驶技能的 落地。根据亿欧智库预测，2025 年中国矿区自动驾驶技能做事的市场规模将达到约 45 亿 元。另据佐思汽研预测，中国港口自动驾驶的市场规模将由 2019 年的 2 亿元增长至 2025 年的约 61 亿元。
Robotaxi 是最具市场潜力的自动驾驶场景。受各地政策与技能成熟度约束，目前无 人出租车仍需配备安全员，本钱高昂。但麦肯锡在《致胜汽车行业下半场》中预测，未来 5-10 年人力本钱将会进一步升高，而无人出租车每千米本钱将不断低落，并将在 2025- 2027 年之间与人工驾驶出租车持平。在取消安全员并实现规模化支配后，估量无人出租 车的本钱上风将得到凸显，带来出行做事的颠覆。根据麦肯锡预测，2030/2040 年，中国 用于出行做事的自动驾驶汽车行驶里程数有望达到 0.3/1.6 万亿公里/年，我们假设其单价 为 2 元/公里，则其 2030/2040 年对应市场空间约 0.6/3.2 万亿元。
L4 级别厂商的另一条商业化道路：逐渐将技能拓展至 L2+，赋能传统车企加速智能 化。L4 等高等别自动驾驶厂商硬件水平发展迅速，且由于场景类似、算法复用本钱低等原 因，L4 厂商降维进入 L2+级别领域，以 Tier1 身份拓展乘用车客户。L4 级别厂商的降维优 势紧张包括三方面：1. 数据闭环能力强：L4 面对的场景更繁芜，哀求更好地利用数据闭 环，比较 L2 有先发上风；2. 系统流畅性更好：L4 厂商供应相对完全的系统办理方案，避 免 L2 到 L2+系统切换的流畅性丢失；3. 性能天花板更高：比较于传统架构，更适应城区 的繁芜状况，性能天花板更高。在这样的降维上风下，L4 级别厂商纷纭和家当链公司展开 互助，尤其是和传统车企互助，为其智能化赋能，包括百度和红旗、北汽的互助，文远知 行和广汽、东风等主机厂的互助等。
智能座舱：自主品牌创新的核心沙场座舱芯片不断迭代，高通 8155 新车搭载率领先
座舱芯片是紧张竞争点，科技巨子和初创公司同台竞技。早期车内娱乐芯片市场由恩 智浦、TI、瑞萨等传统汽车芯片巨子垄断。2012 年，高通、英伟达、英特尔、三星等芯片 厂商逐步成为智能座舱升级的主力军，高通险些垄断着汽车座舱高端市场。2017 年，智 能网联汽车时期来临，随着座舱内对付视觉感知、语音交互等功能需求的提升，AI 发挥越 来越主要的浸染，国产芯片新势力崛起。目前座舱芯片的紧张玩家中，海内厂商包括传统 整车厂（吉利等）、科技企业（华为、百度等）、创业公司（地平线、寒武纪等），国外厂 商包括消费芯片供应商（高通、英特尔、三星等）、智能座舱芯片供应商（思瑞浦、德州 仪器等）。
基于高通 8155 的座舱平台方案成为多家品牌新发车型首选。2016 年，高通发布 820A 座舱芯片。820A 在性能方面的巨大上风，帮助高通逐步确立在智能座舱领域的领先地位。 时至今日，820A 依然是最主流的座舱芯片之一。2019 年，高通发布 8155 座舱芯片。高 通 8155 采取 7nm 制程工艺，较 820A 的 14nm 制程工艺更加前辈。高通 8155 采取 1+3+4 的 8 核心设计，CPU 性能为 820A 的两倍，GPU 性能为 820A 的 2-3 倍。此外，高通 8155 能够支持 WiFi6、蓝牙 5.2、AI 加速打算和 5G 网络。蔚来 ET7/ET5、小鹏 G9 和空想 L9 均搭载高通 8155 芯片，流畅度有望大幅提升。个中，空想 L9 标配了两颗高通 8155 芯片， 合营 24GB 内存和 256GB 高速存储组成的打算平台，为 AI、软件和娱乐供应强大的打算 能力，丰富搭客的驾驶体验。
座舱大屏化、多屏化，HUD、液晶仪表、全景玻璃车顶等配置逐渐渗透
车内大屏化、多屏化趋势明显。汽车智能化发展，人机交互增多，大屏化、多屏化趋 势逐渐显现。一方面，中控屏向大屏化发展，10 寸及以上中控屏占比从 2018 年 17%提升 到 2022Q2 的 84%，大屏化速率极快；另一方面，车屏幕数量稳定提升，目前仍以 1-2 个 屏幕为主流，但配置 2 个以上屏幕的车型快速增长，例如空想 One 率先利用四联屏设计、 空想 L9 采取五屏交互模式。基于汽车第一排的液晶仪表盘、中控大屏、行车电脑及副驾 驶屏这 4 块屏幕进行统计，根据我们测算，2022H1，屏幕数量 1 个及 2 个的车型销量占 比分别为 52%及 40%，配置 3 个屏幕的车型销量已占 2.31%。
HUD、全液晶仪表等智能硬件渗透率提升。全液晶仪表盘相较于传统机器仪表盘能够 向驾驶者供应更多的车辆行驶信息，近年来渗透率保持连忙、稳定提升，我们测算 2017 年全液晶仪表盘渗透率仅为 4%，2022Q2 已达 48%，渗透率提升稳定、迅速。HUD 作为 驾驶员感知智能汽车最主要的 HMI 接口，伴随显示效果完善、本钱降落而持续渗透。作为 驾驶员感知智能汽车最主要的 HMI 接口，W-HUD 技能成熟、本钱较低，逐渐下探到低价 格带车型；AR-HUD 功能丰富、显示效果好，高端化车型纷纭搭载。目前，HUD 渗透率 稳定提升，2022Q2 达 7.56%，估量 2025 年渗透率可达 38%。
智能座舱并非硬件堆砌，“场景定义+功能创新”是产品的核心抓手
硬件之外，我们认为更该当关注场景定义+利用功能的创新。智好手机刚刚兴起的 2009-2010 年，随着苹果 iOS 系统和 iPhone 手机一起涌现的，是《愤怒的小鸟》、《水果 忍者》等风靡环球的手机游戏；这些游戏的爆炸式成功，依赖于智好手机的底层系统升级、 多点触控、大屏等软硬件能力，是智好手机世代的产物，但也反过来通过提高用户体验， 客不雅观上推动了智好手机的遍及。智能汽车也相似，汽车真个“Killer APP”可能正在路上， 后者可能不是一个大略的软件功能，或是一种与硬件高度耦合的功能或体验，如游戏座舱、 音乐座舱，乃至自动驾驶本身。汽车端 Killer APP 的出身有望在需求端放大智能汽车，和 传统车的差异。硬件是车企/用户的本钱，好的功能体验能将硬件上风，终极转化为用户体 验和消费者买单。
详细而言，我们在新势力的第二代旗舰车型上，看到了智能体验方面以下打破： 1. 空想 L9 搭载五联屏，副驾+后舱娱乐屏，可开释驾驶韶光的娱乐需求。空想 L9 创 新搭载的五屏交互，按照功能可以划分为 3+2，个中，3 块屏幕——中控屏、HUD、方向 盘屏幕，或紧张为驾驶需求打造；其他 2 块屏幕——副驾娱乐、后排娱乐屏幕，紧张为乘 坐者的娱乐需求打造。空想 L9 延续了空想 ONE“多屏化”的设计思路，我们认为多屏、 大屏，可能会逐渐成为行业共识的“最优方案”。由于根据履历，如果车辆只有一块中控 屏幕，那么行驶状态出于安全等考虑，中控屏无法供应音乐、电影之外的娱乐内容；第二 块屏的涌现，边际上会带来驾驶韶光娱乐需求的开释。空想 L9 除了延续空想 ONE 的副驾 娱乐屏设计外，还增加了位于在车顶上的后舱娱乐屏，为家庭多人出行供应更丰富的娱乐 场景，如游戏等。
空想 L9 在多屏空间的根本上，预留 Switch 接口，打造移动游戏空间。副驾和后舱 娱乐屏幕，均为 15.7 英寸的尺寸和 3K 高清分辨率的 OLED 屏幕，能够很好地供应乘坐者 论车辆运动还是静止状态的娱乐需求。车内还配备的220V电源和HDMI-Type-C的转接线， 可以方便实现与任天国 Switch “一根线直连”，实现车内家庭移动游戏空间。此前在空想 ONE 上的车载麦克风热销，这次空想 L9 座舱借助娱乐屏幕和预留接口，具备了更多的可 能性。值得一提的是，空想 L9 演示 Switch 功能的官方图片中，利用了《超级马里奥派对》 的游戏画面，后者是一款互动性强、适宜 2~4 人玩的小游戏合集，在这样的细节中，不仅 表示了空想的愿景：为家庭用户打造幸福的用车体验；也表示出空想打造“第三空间”的 场景创造能力。
2. ET7 杜比全景环抱式音响系统，上市伊始广受好评。ET7 配置 7.1.4 沉浸声音响系 统和 23 个扬声器，标配杜比全景声 Dolby Atmos，车内听觉体验更加立体、饱满；试驾 开启以来，这一套标配即顶配的音响系统，已经为第一批试驾者留下了深刻的印象。此外， 在车辆调性的打造上，蔚来延续了对“细节”的追求，电吸门、车内安谧性、座椅舒适度 表现依旧出色。在座舱屏幕配置上，蔚来也保持了“简洁既是豪华”的美学理念，ET7 车 型搭载的 12.8 英寸 AMOLED 中控屏和 10.2 英寸 HDR 数字仪表等虽然不大，但中控最窄 处紧缩到 5.5 毫米，视觉体验更极致；此外，蔚来操持在 ET5 上支持接入车载 AR/VR，与 NOLO 联合研发了环球首款汽车专用高性能 VR 设备，双目 4k 显示，六自由度，能够 实现亚毫米级空间定位和毫秒级延迟，实现车内 AR/VR 全景沉浸体验。
3．小鹏 G9：音响、空调、座椅联动的 5D 沉浸式座舱，免唤醒的智能语音做事。在 小鹏 G9 的多轮预报和预热中，不丢脸出 G9 在座舱功能和场景上的营造。体验 1：“5D 沉浸式音乐座舱”：G9 上除了搭载多声道、大功率的音响之外，还能够调动空调、座椅按 摩、氛围灯、喷鼻香氛等座舱系统，为车内供应沉浸式的娱乐氛围。如海报中写得那样，“颠 覆对‘车内听歌’的固有认识”。这套座舱系统，也有望在车内影院、游戏等功能上发挥 浸染。体验 2：免唤醒的语音交互。智能车、智好手机、智能音响的利用者已经逐渐开始 习气“唤醒+指令式”的语音掌握，比如“你好小 P，打开空调”、“Hey Siri，给我讲个笑 话”。但是多一道步骤就多一些迟滞，如果能减少一步指令，就能提高互换体验和效率。 小鹏 G9 这次预报了“免唤醒”的语音做事，自动识别搭客发出的有效指令。
三电技能：家当深化发展，创新驱动进步行业市场驱动、稳定发展趋势已经明确，创新是未来发展方向。新能源汽车行业具有 一定的科技属性，从技能发展曲线（Gartner 模型）看，家当经历了快速起步期、过热膨 胀期，近几年受补贴退坡影响，经历了行业出清阶段。2021 年是行业从出清期步入发展 早期的拐点，随着智能化推进，电动车产品力持续提升，消费者开始享受到好产品带来的 技能红利，家当已进入市场驱动、稳定发展阶段。我们认为，此前行业受到政策周期、车 型周期、技能周期、质料产能周期的叠加影响，今后看，三电创新、汽车智能化、汽车品 类创新将是新能源汽车行业的未来发展方向，创新模式紧张分为：材料体系创新、构造体 系创新和模式及运用创新。
材料体系创新：电池发展的内在驱动力
动力电池是新能源汽车构造的主要组成部分，占 BOM 本钱可高达 50%，而材料体系 创新是电池发展的内在驱动力，行业材料体系创新从行业发展之初就一贯进行。短期来看， 三元和铁锂各有其运用处景，二者并行发展。中长期来看，材料体系创新朝阳东升，铁锂 可进一步升级为磷酸锰铁锂，在提升电池能量密度的同时降落电池本钱，有望在乘用车领 域打开新的成长空间；三元逐渐向中镍高电压、8 系及 9 系等超高镍方向发展，大幅提升 电池能量密度，有望在高端电动车领域得到大规模运用；此外硅碳负极、碳纳米管、隔膜 设备以及 LiFSI 电解液等均有明确新技能升级。
LFP：磷酸锰铁锂正极有望加速提升铁锂渗透率
磷酸铁锂正极材料具备较高性价比与安全性。相较于钴酸锂、镍钴锰酸锂（三元）等 正极材料，橄榄石型磷酸铁锂具有循环寿命高（5000 次以上）、安全性高、质料资源丰富 以及环境友好等优点，已广泛运用于新能源汽车和储能领域。此外，根据鑫椤锂电统计数 据，目前磷酸铁锂动力电池电芯价格在 0.76-0.84 元/Wh（不含税），明显低于三元电芯 0.83-0.92 元/Wh（不含税）的价格，具备较高的性价比。
磷酸锰铁锂此前受制于循环性较差，液相工艺有望大幅改进。磷酸锰铁锂并非全新的 正极材料技能体系，此前未得到广泛运用紧张系：1. 高温下 Mn 金属析出问题明显，材料 稳定性较差；2. 制备成电池后，循环性约为 1000 次以内，很难运用于新能源汽车与储能 等高端市场。目前，德方纳米通过液相工艺改进，采取“涅甲界面改性技能”等创新工艺， 大幅提升磷酸锰铁锂的循环性能，我们估量目前量产中试产品循环性已经超过 3000 次， 可以运用于新能源乘用车与储能等高端领域。
锰铁锂估量将提升 15%-20%能量密度，降落电池包 10%本钱，有望在高端乘用车得 到广泛运用。磷酸锰铁锂相较磷酸铁锂有 15%-20%的能量密度提升，而电池材料本钱仅 增加 5%旁边。以 1GWh 电池为例，根据我们测算，目前 1GWh 磷酸铁锂电池本钱约为 7 亿元旁边，如果将个中磷酸铁锂改换为磷酸锰铁锂，其他材料体系不变，电池整体带电量 将达到 1.2GWh，而电池本钱增加至 7.4 亿元（+5%），电池单位本钱由铁锂的 0.7 元/Wh 低落至 0.62 元/Wh，电池单位本钱低落 13%。因此，磷酸锰铁锂不仅可以提升电池包单 体能量密度，同时也可以大幅降落电池包单位本钱，有望在环球高端乘用车上得到广泛应 用。
估量 2021-25 年磷酸盐系正极需求复合增速 86%，个中磷酸锰铁锂需求 113 万吨。 中脾气形下，我们假设磷酸锰铁锂从 2022 年开始量产，2023 年正式开始大规模拓展市场， 估量 2025 年环球磷酸铁锂&磷酸锰铁锂正极需求有望达到 283 万吨，对应 2021-2025 年 年复合增速 86%，明显快于电动车行业电池需求增速；个中，估量 2025 年磷酸铁锂需求 170 万吨，磷酸锰铁锂需求 113 万吨。锰铁锂作为全新电池材料，有望在动力电池与储能 电池领域得到广泛运用。
硅基负极：需求端引领+供给端产出，历经蛰伏将迎爆发
负极材料种类多元，碳基材料利用率领先。锂电池负极材料紧张分为碳基材料和非碳 基材料。碳基材料包括天然石墨负极、人造石墨负极、中间相碳微球 (MCMB) 、软碳 (如 焦炭) 负极、硬碳负极、碳纳米管、石墨烯、碳纤维等，非碳基材料紧张分为硅基及其复 合股料、氮化物负极、锡基材料、钛酸锂、合金材料等。 硅基材料将成为高端市场首选，石墨类材料仍保持主流。目前，以人造石墨为代表的 碳基材料是锂离子电池负极的紧张利用材料，石墨类负极材料霸占负极材料 95%的市场份 额。从产能方案看，行业多数企业在积极布局负极及石墨化产能的同时，也持续加大硅基 负极研发力度。我们估量人造石墨在未来仍会是主流负极材料，但硅基负极也将拥有稳定 的客户群体。
硅基材料紧张问题： 1. 充放电时体积膨胀严重，导致材料产生裂纹直至粉化。根据李春晓在《锂离子电池 材料研究进展》中的剖析，硅材料在充/放电时膨胀严重，体积变革达到 300%。这种不断 紧缩膨胀会造成硅基负极材料产生裂纹直至粉化，毁坏电极材料与集流体的打仗性，使得 活性材料从极片上分开，引起电池容量的快速衰减。
2. 首次充电效率与电池寿命低。锂电池充电时，锂离子先由正极进入负极，放电时又 从负极回到正极，决定锂电池容量的是参与正负极循环的锂离子数量。在首次充放电时， 部分锂离子会在负极表面形成 SEI 膜，退出之后的循环。此外，部分锂离子嵌入负极后不 能再回到正极，形成不可逆嵌锂，也会导致锂离子衰减，电池放电量小于充电量。首次充 放电中充电量与放电量的比值便是首次充电效率（首次库伦效率）。首次充电效率越高， 电池寿命越长。
3. 硅的导电性较差。此外，硅的导电性能相较碳材料来说较差，在高倍率下不利于电 池容量得到有效开释，也是制约硅基负极进一步得到运用的成分之一。
办理方法：预锂化与材料端优化是提高方向。针对硅基负极膨胀等问题，目前紧张的 办理方法包括：1. 负极预锂化。预锂化是指在电池事情前向电池内部补充锂离子，以便有 效提升首次充电效率与电池寿命。2. 改进硅基复合股料。除硅碳（纳米硅）路线、硅氧路 线外，通过加入碳纳米管、石墨烯等新型导电剂材料，也有助于提升硅基负极的寿命与循 环性能。3. 更换新型粘结剂和电解液。电解液方面，硅基负极的紧张成膜添加剂的选择是 VC、FEC；粘结剂方面，考虑到硅材料的高膨胀率，因此对粘结剂的粘附性哀求更高，主 流硅基负极粘结剂包括 CMC、PAA、PI 等。
估量 2025 年环球硅基负极出货量将至少达 10 万吨，对应 2021-2025 年 CAGR 达 53%。电池端，随着 4680 大圆柱电池量产，带动海内企业跟进布局，叠加锂电池下贱持 续景气，将打开硅基负极市场空间。整车端，未来两年是整车厂品牌向上的最佳韶光窗口， 高端车型有望密集推出，带动快充等补能需求提升，硅碳材料高比容量上风望逐渐凸显。 市场规模：2021~2022 年，估量硅基负极将优先大规模运用于圆柱电池中，我们假设 硅基负綦重要在特斯拉车型上利用，假设 4680 电池中所用的负极材料均为硅基负极，根 据 4680 电池需求测算，硅基负极的渗透率下限为 10%旁边。我们估量 2023 年往后，随 着海内电池厂对付大圆柱电池的跟进布局，硅基负极在中高端车型年夜将率先运用，行业将 迎来快速提升，期间随着渗透率的提升，硅基负极行业规模将快速扩大。 比容量：当前硅基负极的掺混量约在 10%旁边，我们估量随着材料改性技能的提升， 硅的掺混量将逐步提升，带动比容量提升。
构造体系创新：提升整车性能，电池企业及车企重点布局方向
在动力构造创新方面，动力电池领域构造创新能帮助大幅提升电池（包）的能量密度， 同时也可以大幅降落电池生产难度并降落生产本钱。2021 年开始，电池行业加速构造创 新的进展，特斯拉率先开始利用 4680 电池，并已经在美国德州奥斯汀工厂生产出搭载 4680 电池的 Model Y 车型，海内的新能源车企在 800V 快充、CTB 以及 CTP3.0 等方面也在加 速布局。我们认为，构造创新提升新能源汽车性能，加速新能源汽车渗透率提升，是电池 企业、车企布局的重点方向。
800V：办理快充痛点的升级之路
纯电车电压规格未来有望从 400V 升级至 800V。目前纯电动乘用车由于带电量不同， 电压等级在 250-450V 范畴，公交车/物流车由于带电量高，电芯串联之后电池包电压范围 在 450-700V。未来随着电动渗透率提升，快速补能需求凸显，电动乘用车电压规格有望 升级至 800V。
快充是刚需，短期内估量先在高端车上运用，中长期看有望下沉至大众市场。近两年 是自主品牌冲击品牌向上的关键期间。各家高端化升级过程中竞争底线在于消弭短板。而 补能是各车企高端车共同面临的痛点，如比亚迪、长城、广汽、小鹏、空想等自主/新势力 品牌纷纭布局 800V，长期看 800V 快充料将成为高端车标配。其余，快速补能对低端车亦 是刚需，在换电路线在 toC 端发展速率较慢的条件下，800V 快充具备下沉潜力。
CTB：构造创新再进化，电动化竞争力再强化
CTB（Cell to Body）技能，顾名思义，是一种直接由电芯构成车身构造的技能。相 比于 CTP 方案，公司的 CTB 方案进一步将电池上盖和车身地板领悟，由电池三明治构造， 简化为车身地板集成到电池上盖-电芯-托盘的整车三明治构造。后排搭客直接踩在电池上 盖上，由电池壳体直接承重，后排座椅则固定在车身的支撑梁上。 CTB 比较 CTP 集成度进一步提升。在电池包层面，CTB 比较 CTP 将车身底板和车 身上盖集成在一起，一方面可节省空间，另一方面“二合一”后可节省约 300 元的刚性 BOM 本钱（以电池上盖体积、铝为材料测算）。在电芯层面，与 CTP 将电芯用额外的结 构保护起来比较，集成度较高的 CTB/CTC 则是将电芯作为构造件连接到车身/底盘，同样 通报、分担车身受力，使得整车旋转刚度提升，为整车供应更优的操控性和安全性。
CTB 技能开释更多电池排布空间，提升整车续航里程，打开磷酸铁锂电池天花板。 CTB 技能将电池上盖与车身地板领悟，节约垂向空间，为电池排布开释更多空间。海豹车 型上，垂向空间增加 10mm，动力电池系统体积用利率提升至 66%。从整车层面看，空间 利用率提升意味着，车型有更多空间搭载更多的电池，低能量密度低本钱的磷酸铁锂电池 可通过 CTB 技能，达到更高整车续航里程。根据公司在海豹发布会上表露的信息，海豹 的长续航后驱版本，CLTC 续航里程可达 700km，磷酸铁锂电池车型里程通过 CTB 技能 的加持已经可与高端三元电池车型相媲美，磷酸铁锂电池的里程天花板被打开。 CTB 技能提升车身旋转刚度，车身安全性进一步提升。随着电池可靠性的提升，CTB 技能下电池在整车构造中的角色由之前被重点保护的零部件，转变为可承重的构造件，与 车身强耦合。CTB 技能的车型旋转刚度提高一倍，达到 40000+N·m/°，与奔驰 S 级车 型相称。旋转刚度影响车辆的操纵性，高旋转刚度车身地盘稳定、晃动小。此外旋转刚度 与车身可靠性息息相关。高旋转刚度能提高车身利用寿命，疲倦损伤低、有效降落车身异 响；同时在碰撞时形变更小，对驾驶员安全保护高。CTB 技能下正碰构造安全提升 50%， 侧碰构造安全提升 45%，车身安全性进一步提升。
CTB 打开磷系电池运用天花板，中国电动化供应链环球竞争力进一步强化。以比亚迪 海豹为例，LFP 刀片电池搭配 CTB 技能，海豹的电池包体积利用率从 60%提升到 66%， 节省了约10cm高度，可用于增加电池容量。终极海豹成为环球首款以LFP电池实现700km 续航的车型，打开了磷系电池运用天花板，中国电动化供应链环球竞争力进一步强化。
一体铸造：轻量化技能改造孕育新机会
一体铸造：技能始于特斯拉 Model Y 等车型，掀起汽车制造装置工艺革命。2019 年 7 月，特斯拉发布新专利“汽车车架的多向车身一体成型铸造机和干系铸造方法”，提出了 一种车架一体铸造技能和干系的铸造机器设计；2020 年，特斯拉开始与压铸设备商意大 利意德拉互助，利用 6000 吨级压铸单元 Giga Press，采取一体成型压铸的办法生产 Model Y 白车身后地板总成。根据 2020 年特斯拉电池日发布的信息，Model Y 的后地板通过应 用一体压铸技能，将原来通过冲压等工艺生产的 80 个零件集成为 1 个铸造零件，制造成 本降落 40%。在 2020 年四季度古迹互换电话会议上，马斯克表示新一代皮卡 Cybertruck 的后地板将也会运用一体化压铸技能，且将利用更大吨位的 8000T 压铸机进行生产。
海内新势力中，蔚来 ET5 率先运用一体铸造技能，轻量化、安全性领先。2021 年 10 月，蔚来汽车宣告成功验证开拓了可用于制造大型压铸件的免热处理材料，将会运用在蔚 来第二代平台车型上。新材料避免了传统压铸件在热处理过程中引起的尺寸变形及表面缺 陷。2021 年 12 月，蔚来在 ET5 发布会上正式宣告将开始采取一体铸造工艺，ET5 将使 用超高强度钢铝稠浊车身，使车身后地板重量降落 30%，后备箱空间增加 7L，整车抗扭 刚度高达 34000N·m/deg。
小鹏汽车一体压铸技能已在方案当中，操持自建产能。在小鹏 2021 年纪迹发布会上， 董事长何小鹏宣告将于 2023 年发布两个新平台及其首款车型，并将利用超大一体化压铸 新工艺。根据武汉当地媒体沌口之声，2021 年 7 月小鹏正式启动武汉项目，将培植一系 列工艺车间，年总产能约 10 万辆。根据武汉经济技能开拓区（汉南区）自然资源和方案 局，2021 年 10 月，小鹏已正式报告“小鹏汽车武汉家当基地项目”方案建筑方案，估量 今年 10 月投产，个中包括一体化压铸工艺车间。小鹏汽车武汉工厂还将引进一套以上超 大型压铸岛及自动化生产线。
“一体压铸”简化车身制造工艺流程，整合供应链环节。一体压铸工艺将取代传统车 身构造件的组件冲压和焊接环节，特斯拉称其新一代全压铸底盘可减少 370 个零件，车门 和前后两盖构造件也同样可用压铸工艺，零件数量锐减，车系统编制造流程大幅简化。同时， 整车厂内原来繁芜的机器人白车身焊接线也被大幅简化，仅须要将多少车身压铸组件和外 覆盖件组装焊接即可。车系统编制造管理流程和所需人力相应降落。
车身重量减轻，减少电池装机量，电池降本是钢换铝式车身材料增加本钱的 6.6 倍。 根据 2020 年特斯拉电池日发布会，特斯拉新一代一体压铸底盘有望降落 10%车重，对应 续航里程增加 14%。以普通电动车电池容量 80kwh 为例，若采取一体压铸车身减重并保 持续航里程不变，则电池容量可减少约 10kwh。按照磷酸铁锂电池 pack 本钱 800 元/kwh 打算，则可降落本钱 8000 元。
压铸废品、流道等可再次熔炼，材料利用率超 90%，远高于冲压。传统冲压-焊接工 艺，常日板材利用率仅为 60%~70%，冲压剩余边料只得按废旧金属出售。而改为一体压 铸后，因压铸时可反复熔炼，因此废品、压铸流道、边料等废物可返回熔炼炉再次利用。 压铸工艺对材料利用率在 90%以上，远高于冲压工艺，再次降落生产商本钱。
车身生产车间占地面积减少 30%以上。相较于 300 多台机器人组成的白车身焊接线， 一体压铸工艺采取的压铸岛占地面积更小。特斯拉采取压铸工艺的新工厂占地面积节省 35%。同时因生产流程简化，原来由零部件厂供应的组件冲压、组件焊接环节取消，干系 园地不再须要，更进一步降落百口当链的用地面积。
“一体压铸”技能有望快速渗透，车身构造件一体压铸具备百倍发展潜力。考虑“一 体压铸”技能对白车身生产降本带来的显著效应，我们估量环球主机厂有望快速跟进这一 技能路线。据家当调研，我们测算 2022 年一体化压铸件环球市场空间约为 22 亿元；到 2030 年，我们估量环球主机厂将都跟进这一技能趋势，乘用车一体压铸环球渗透率为 30%， 在守旧环境下，估量一体压铸技能将运用于前后底板、电池盒体、前副车架、电机/电驱外 壳等部位，合计单车代价量约 1 万元，对应行业市场空间 2460 亿元，8 年 CAGR 达 80%； 中脾气况下，估量电池盒盖板、中控台骨架、副车架等部件也将运用一体压铸技能，合计 单车代价量约 1.8 万元，对应市场空间 3739 亿元，8 年 CAGR 达 90%；乐不雅观情形下，预 计 A/B/C 柱侧围、车顶及座椅骨架也将采取一体压铸技能，合计单车代价量约 2.5 万元， 对应市场空间为 4477 亿元，8 年 CAGR 达 94%。
技能进步带来竞争格局变革，自主品牌崛起正当时电动化、智能化、个性化趋势下，自主品牌车企的份额进入扩展期。从市场份额的角 度来看，过去很长一段韶光自主品牌的份额一贯在 30%-45%之间颠簸。2021 年，随着新 能源汽车的热卖，自主品牌的份额达到近十年来最高的 44.4%。2022 年 1-7 月，中国市 场自主品牌市场份额打破45%，达到47.6%，同比提升5.2pcts，德系品牌市场份额为20.2%， 日系品牌市场份额为 19.9%。自主品牌份额提升的背后是：
1. 电动化实现动力总成的弯道超车，智能化坐享科技行业的工程师红利。在燃油车 领域，与欧美等百年汽车工业积累比较，中国车企发动机、变速箱技能积累相对薄弱，技 术掉队合伙品牌 1 代旁边。电动化的发展将自主品牌与外洋车企的身位对调，开放、优质、 高性价比的三电供应链不断地促进车企和家当链实现产品创新：铁锂电池、800V 高压快 充、CTB、CTC、DHT 插电混动等技能是近年来自主品牌反超外资品牌的底层技能驱动力。 智能方面，中国车企已经走在了外洋品牌的前面。自主品牌对海内消费者的“智能化”的 需求理解更深，且在全栈自研和硬件配备上更加积极、武断，其背后深层次的缘故原由是中国 互联网、科技公司发达发展的社会环境下的工程师红利溢出。
2. 中国车企更懂中国需求、车型迭代快。现阶段车企除了本钱掌握能力外，需求理解、 精准定位成为同样核心的竞争要素。自主品牌凭借主场上风和高效的迭代能力，对消费者 的个性化需求的把握更胜一筹。我们看好自主品牌的份额持续提升，2025 年自主品牌销 量占比有望达到 60%以上。
3. 新能源技能变革助力自主品牌实现高端化，并且在三电、热管理领域孵化了环球 级别的中国供应商，同时反哺自主车企通过三电技能领先实现品牌向上，而这一逻辑正在 智能化赛道重演。当智能电动汽车进入“智能化竞争”的下半场后，中国制造正在加速全 球渗透，家当链的创新在各个细分领域开始展现环球竞争力。在汽车智能化赛道，外洋龙 头曾经霸占垄断地位，但是零部件的各个细分领域已经有精良的中国供应商开始展现出全 球竞争力。这种供应链的上风在当前已经转化为创新上风：大量的中国智能电动车品牌正 在进行的新场景定义和功能创新实质上是在延伸汽车的功能，这种功能的延伸必须基于强大的供应链支持，而功能的创新同时将帮助车企挖掘出更多出行场景中的商业代价，收成 更多的份额增长。
电动智能化契机下，自主品牌有望打破合伙的“利润封锁”，实现量、利齐升，自主 品牌的发展将贡献长期的投资α。燃油车时期，合伙品牌、合伙车企霸占乘用车市场 60% 的市场份额，并且由于均价较高、品牌和技能带来的溢价，合伙产品对自主品牌有明显的 “价格压制”，表示为自主品牌紧张发卖 15 万元以下的产品，而 15 万元以上市场紧张被 合伙品牌霸占；并且后者得到了市场中大部分的利润。我们认为未来三年，凭借自身技能 积累、场景创新和对中国消费者需求的深度挖掘，自主品牌电动智能车将在 20 万~100 万 元的中高端+豪华电动车市场大放异彩，冲破此前合伙产品价格压制，得到更大的利润蛋 糕。同时，我们看好中国车企在智能驾驶、智能座舱产品上连续推陈出新，收成不止于“车” 的商业利润。
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精选报告来源：【未来智库】。未来智库 - 官方网站
