由于地形的缘故原由，志段味地区的交通系统非常不便。铁道方面 JR 中心本线和名铁濑户线建筑较早，都只从其两侧穿过，这一地区成为铁道空缺地带。而道路方面至名古屋市中央也仅有一条道路相通。公共交通系统的不便以及单一道路出入口，加上客不雅观存在的通勤需求使得这一地区高峰时段常常发生拥堵的情形。巴士在高峰时段常常耽误，进而逐渐导致客流损失。
1987年，名古屋市决定大规模开拓这一地区，提出「志段味 Human Science Town 」构想。操持通过建造科学园（Science Park）使志段味地区成为主要的科研基地，以带动企业和大学进驻，从而使商业区和住宅区得到发展。而作为发展的条件，首先便是须要办理公共交通不便的问题，于是在 1988 年，志段味线整备操持出身了。
在志段味线之前，名古屋市已有两条被称作「基干巴士」的快速交通运行，但是后来实际运行中创造这种系统没有能够很好的办理市中央地区堵车问题，而且道路公交的运力也无法对应设想的增加 6 万人口的目标，以是在培植志段味线的时候转而选择了轨道方案。同时考虑到车辆通用性及干系用度等成分，终极确定采取导轨巴士的方案。
名古屋导轨巴士志段味线干系工程于 1996 年动工，2001 年 3 月 23 日开始运营。
作者：Kiyok，基于 CC BY-SA 3.0 共享
车辆目前现役 28 台运营车辆基于利用 J-Bus 小松工厂车身的日野 Blue Ribbon City Hybrid 改造而来，作为道路车辆的型号为 LNG-HU8JLGP 改。而作为轨道车辆的型号则为 GB-2110。
普通的日野 HU8JLGP 为 10.5m 级别一阶踏步低入口城市巴士，利用日野自产的 J08E-1M 柴油引擎同时辅以日野自研由 HIMR 发展而来的并联稠浊动力系统，知足日本的燃费基准 +5% 级别，因此冠以 LNG 的前缀（此处 LNG 与液化天然气无关）。而变速箱则为这套稠浊动力系统所标配的FF-Shift 5 前速手动变速箱。
名古屋导轨巴士在原车根本上进行了改造，使他们可以在导轨段行走。每台车辆前二后二共四个导向轮，前导向轮间距为 2,500mm，乃至较车身的 2,490mm 更宽，因此采取了可伸缩式。紧张卖力高架区间导向。后导向轮间距较窄（2,475mm），为固定式， 仅是在通过急弯道的时候防止后轮和轨道打仗。
前后导向轮架均与车轴相连，前导向轮带动车辆转向，后导向轮为弯道处赞助转向，导向系统及车桥均为三菱制品。
志段味线全线存在两个较急的弯道，分别位于砂田桥及大曽根附近。考虑到内轮差，弯道处轨道增加了宽度。为避免车辆蛇行，在车底安装有液压式稳定器以稳定方向。这也是造成车辆无法低地台化而被迫三踏高地板的主要缘故原由之一。
但从另一方面来看，导轨巴士所行驶的道路较一样平常巴士更狭窄，更难以通过，而导轨巴士则可以安全快速的通过，这也是导轨模式的上风之一。
为填补三踏带来的行动不便人士乘降困难问题，现役车辆全部在中门安装了轮椅升降机，车头也有张贴无障碍标识。
名古屋这批导轨巴士原车售价约 3,000 万日元，加上约改造用度约 3,230 万日元，共计约 6,230 万日元（约合 410 万公民币）。
运行
目前名古屋导轨巴士系统由铁道段和道路段两部分组成，以小幡绿地为界。铁道段为高架，须要拥有铁道驾驶执照，全线为非电化区间。而道路段为地面，须要巴士驾驶执照。铁道铁道志段味线由名古屋市大曽根前往小幡绿地，在小幡绿地下地进入一样平常道路，部分班次直通名古屋附近城市春日井市的高藏寺，并在小幡绿地与中志段味间设有路子志段味科学园（Science Park）的支线。高架区间运营由导轨巴士公司卖力，平面区间则由名古屋市交通局卖力。
自高藏寺或是中志段味始发的导轨巴士，经由一样平常道路向西南方向行驶，至小幡绿地站前的奇迹用地入口处准备入轨进入高架区间。入口处前特殊设置一段 S 形弯道。绕行S形弯道后，导轨巴士在高架入口处停车，由于在这里有很多事情须要进行。
仪表台上有一个 T 形的切换手柄，向上为路面模式，向下为轨道模式。司机首先确认巴士停稳并下手刹，然后向下拉切换手柄至轨道模式，导向轮便会伸出，完毕后司机须要通过设在前方地面上的反射镜来确认导向轮正常伸出就位，亦可通过仪表台上的导向装置表示盘上的指示灯来判断导向轮当前状态。进行切换事情的同时，导轨巴士也在自动与运行管理系统进行信息交流事情。
导轨巴士配备车载身份识别装置，司机发车前须要拍 IC 卡，装置会识别司机是否持有「无轨条电车运转免许」资格。在司机停车切换模式的同时，运行管理系统就会与巴士进行信息交流，核查这一资格，只有确认无误，道闸才会升起许可车辆进入
在采取旧运行管理系统时，巴士交流信息往后，位于运营公司本部的掌握中央的指令员，通过监视设备目视核查巴士的导向轮是否伸出、紧急联结无线设备是否打开、司机的身份信息是否精确等，手动管理道闸升降。而现行新的运行管理系统已全部自动化，比如通过红外线感知导向轮是否伸出，由此进入轨道交通模式。
在轨道行家驶时，司机双手是完备离开方向盘，这也是导轨巴士的特点之一。
由于高架区间弯道较急，坡度较陡，以是限速的地方较多，司机须要频繁加减速。由于全体高架区间是被视作轨道交通，两侧也可以看到轨道交通特有的标识 。全体高架区间是被视作胶轮铁道，两侧也可以看到铁道特有的标识 ，司机也须要进行指差唤呼以确认安全。
志段味线采取独立路权可以避开地面拥堵，但全线不设越行或应急空间也使得线内发生故障时其他车辆也无法借道或超车，影响全线。
在车辆失落去动力但可以滑行时，就会让后车利用贯串衔接推杆与故障车相连组成 1M1T 编组，以推进运转办法缓步至大曽根或小幡绿地附近的开放区域。同时每台导轨巴士均为前轮准备了钢制内胎（中子），以在爆胎后仍可行走。
除此之外，还留有3处能够拆除导向轨移动到对面车道的地方，在分外情形时利用。
由于志段味线属轨道交通，因此从大曽根到小幡绿地的个车站均被称为「驿（駅）」。
志段味线全线设有两个开放式等待区，分别位于线路两段的大曽根和小幡绿地附近，供车辆和司机安歇。大曽根侧开放式等待区两侧设有导轨，可供结束安歇的巴士快速入线。
不同于多数轨道交通及快速公交系统，名古屋导轨巴士全线为车内付费（大曽根部分时段除外）。搭客由中门上车时抽取带磁整理券或刷卡。下车时可以根据风挡上方屏幕知道搪塞票价。现金支付搭客将整理券投入投币箱时，投币箱也会根据磁性知道上车站点判断搪塞票价奉告搭客和司机。投币箱不设找零，但供应零钱兑换功能。刷卡搭客则刷卡即可。
作为唯一的有人值守站， 大曽根可以进行站内收费、售卖定期券等事情。在高峰期，车辆运行间隔可达 2 分钟。而大量搭客集中在最末站进行车内付费会对运行造成较大影响，因此在高峰期、多客期及耽误等须要加快车辆流转的时候，大曽根会由下车时车内付费改为下车后站内付费，提高效率。其他无人站均不设付费区，可以直通站台。
目前自大曽根出发，一样平常紧张有四条路线，分别为前往小幡绿地、前往中志段味、经志段味科学园（Science Park）前往中志段味，和前往高藏寺。根据走向的不同，大曽根站内设有拥有不同的候车区，有效避免拥堵。 志段味线每个车站都设有靠近预报牌，奉告搭客下一班车辆行走路线及大致位置。在 2014 年以前，利用的是 IR 获取车辆位置，2014 年后更新为 GPS 办法。
离开高架区间与进入时类似。车辆自小幡绿地出站后，驶入引桥准备离开高架区间。
车辆下地前也须要稍作勾留，司机将导向轮收起，并通过目视、红外线检测等进行确认。
由于液压稳定器的浸染，过弯时车辆靠轨道右侧，但在司机不操作方向盘的情形下，到达道闸处时车辆已靠轨道左侧
导向轮收起的同时，车辆与系统自动进行信息交流，完毕之后道闸升起，车辆离开志段味线。
在离开志段味线后，车辆首先还是要行经 S 形弯道，以让司机重新熟习方向掌握。之后车辆正式进入一样平常道路行驶。
导轨巴士地面段运营由名古屋市交通局卖力。名铁巴士及 JR 东海巴士也曾参与过车辆运营。
其他卖力志段味线运营的是名古屋导轨巴士公司（名古屋ガイドウェイバス株式会社）成立于 1994 年，紧张由名古屋市、政策投资银行、名铁巴士和 JR 东海巴士等出资设立，本部位于守山区龙泉寺，即小幡绿地站前 S 形弯道处。楼内设运转指令室，监视各车辆、车站实时状态等。针对全线运行情形，必要时进行调度。同时结合风速计、地震仪等信息，保障全线安全运行。
公司车库中有三菱和日野两台工浸染车。
三菱 Canter 为轨道工程车，并配有车载起重机。由于宽度较巴士窄很多，因此并未配备导向装置。
日野 Blue Ribbon City Hybrid LJG-HU8JLGP 改为第二世代样车，有安装导向装置，由于制造较早，仅达到燃费基准，因此前缀为 LJG。目前加装了融雪剂散布装置，替代最初的导轨巴士样车，在必要时帮助打消高架区间上的积雪。
名古屋导轨巴士开通之时，曾有多个城市磋商过导入导轨巴士，但至今仍仅有名古屋一例。使得当初诸多专为导轨巴士而做的设计，本钱只能由名古屋导轨巴士一家承担。
最初方案利用高架专用道时，除了高架可以避免地面情形造成的堵车，能有更好的定时性。另一项考虑是将来客流增长到一定程度可以转为胶轮列车的 AGT 运行，并在培植时做了预留。但开通至今 10 多年，虽然客流在缓步上升，却仍未达到 AGT 客流的最低哀求，改造 AGT 操持目前也被搁置。
被游客认为颇为无聊的名古屋市，交通方面的导轨巴士或容许以算作是和 Linimo 磁悬浮、铁道博物馆相提并论的亮点吧。
文：tvcbtt、hansjohnson
图：hansjohnson、Kiyok
