crh11折叠门_调和号CRH1型电力动车组

CRH1A标称速率为200公里/小时，持续运营速率为220公里/小时，最大运营速率为250公里/小时。

CRH1B是大编组（标号B），全列16节，编组办法为10动6拖分散动力，最高运营速率为250km/h。

CRH1E是大编组卧铺动车组（标号E），全列16节，编组办法为10动6拖分散动力，最高运营速率为250公里/小时，成为一种能达到250公里/小时的高速卧铺动车组。

CRH1A-A和新CRH1E是庞巴迪ZEFIRO 250平台的车型，实质上是另一种系列，不属于CRH1的代表车型。

CRH为英文缩写，全名China Railways High-speed，中笔墨面意为“中国铁路高速”，由于是列车品牌名称（不是铁路），以是含义是中国铁路高速列车，正如：动车组英文为Multiple Units，字面意思是“多单位”，由于是谈动力，以是含义是动力多单位即多动力单位，即动车组合，以是汉语翻译为动车组。

2004年铁道部博采众长，分别与加拿大庞巴迪（CRH1）、 日本川崎重工（CRH2）、 德国西门子（CRH3）、法国阿尔斯通（CRH5）协议生产动车组，涵盖了天下紧张的动车组技能。
CRH1—5（4号因无对应生产厂家而没有利用），车型尾部的英笔墨母A为8车厢的普通组，B为16车厢的大编组，C为中央组而时速最高（CRH2C和CRH3C），E为卧铺动车组，G为耐高寒型（CRH5G和后来的CRH2G），J为检测车型。
L为16节编组的加长车型（例如:CRH380AL为CRH380A16节编组），CRH380系列（除CRH380D、CR400AF/BF以外）均为改进型。

CRH1A

在深圳站试运行的初期出厂的CRH1A，风笛在车头上方

CRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典国家铁路供应的Regina C2008型。
2004年6月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速里的快速铁路、时速200公里级别的第一轮高速动车组技能引进招标，中外合伙企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）为中标厂商之一，得到了20列的订单。
2004年10月12日，铁道部与BSP正式签订条约，条约编号790，铁道部代表签约方为广州铁路（集团）公司。
2005年5月30日，广深铁路株式会社决定以25.83亿元公民币的价格向BST其余订购20列时速200公里级别动车组，以知足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求；同年8月25日，广深铁路公司董事会通过有关议案。
而BSP的40列时速200公里级别动车组其后终极被定型为CRH1A，动车编号为CRH1A-1001~CRH1A-1040。

CRH1A采取互换传动及动力分布式，标称速率为200公里/小时，持续运营速率为220公里/小时，最大运营速率为250公里/小时，但实际利用中CRH1A的最大运营速率受动车组微机掌握系统软件锁定（软件限速），初期最高运营速率为205公里/小时，至后期大部分均放宽至220公里/小时。
列车编组办法是全列8节，包括5节动车及3节拖车（5M3T），个中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车/餐车。

动车组轴重不大于16吨，牵引总功率5300千瓦，车体为不锈钢焊接构造。
列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置，受电弓事情高度最低5.3米、最高6.5米。
动车组正常运行时，采取单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
车端连接装置采取德国系统的夏芬伯格式10号（英语：Scharfenberg Type 10、德语：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自动车钩，内置机器、空气、电气连接机构和通路。
头车两端采取半自动密接车钩，内有机器、空气连接机构和通路，带有车钩勾引杆（Coupler alignment bar），容许两组动车重联运行。
列车网络掌握系统采取符合IEC 61375标准的TCN分布式智能网络系统，通过网络对列车及各设备履行掌握、监视和诊断。

停靠在厦门站的配属于南昌局集团福州动车所的CRH1A-1140

牵引及供电系统方面，CRH1型电力动车组采取交－直－交传动，即牵引电源经由单相定频互换电压→固定直流电压→三相变压变频互换电压的转换后，供应互换牵引电动机并驱动列车运行。
首先，受电弓通过打仗网接入25,000V（50Hz）的高压互换电，运送给牵引变压器，降压成单相902V（50 Hz）的互换电话。

降压后的互换电再输入整流器，2台并联的四象限脉冲整流器模块（LCM）将输入的互换电整流成两路1650V直流电，个中一起直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块（MCM）逆变成电压和频率均可掌握的三相交流电，运送给牵引电动机牵引列车。
同时，另一起直流电输入赞助逆变器模块（ACM），同步将1650V直流电逆变成三相876V（50 Hz）互换电，输出至滤波箱的三相变压器，变压并输出三相400V（50 Hz）互换电源输出至列车上的用电设备。

其余，牵引变流器在再生制动过程中，也卖力将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。
动车组的牵引电动机采取了三相鼠笼异步互换电动机，架悬式安装在转向架上，冷却办法为强制风冷，电动机掌握办法为矢量掌握。
电动机通过联轴节连接驱动齿轮，末了带动齿轮输着力矩。

CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。

第一组列车（CRH1-001A）于2006年8月30日在青岛出厂，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。
2007年2月1日起，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳站。

最初生产的11组CRH1A(CRH1A-1001～1011）的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆（CRH1A-1012～1040）则改至列车首尾两端的贯串衔接器整流罩两侧。
而首批CRH1A型的末了一列（CRH1A-1040）已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。
CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局，运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。

2010年7月，中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A(CRH1A-1081~CRH1A-1120），订单总值7.61亿美元，折合约52亿元公民币，个中庞巴迪的份额为3.73亿美元。
这批CRH1A增购车将于2010年9月开始交付，到2011年5月交付完毕。
第二批CRH1A动车组在第一批的根本上作了少量改进，除了列车最大运营速率因取消了软件限速而达到时速250公里/小时，及对部分列车设备重新支配，最明显的差异是四号和五号车厢的座席支配。
五号车厢由二等座车/餐车（ZEC）改为一等/二等座车（ZYE），采取一等包厢座席和二等座稠浊支配，二等座座席数量减少至61个，但新增了四个一等座包间共16个座席，个中2人包间和6人包间各两个，五号车厢总定员77人。
而四号车厢则由二等座车改成二等座车/餐车。
按铁道部统一操持，CRH1A增购车将供南昌铁路局、成都铁路局和广州铁路集团分配利用。

2012年9月，中国铁道部变动有关和谐号CRH380D型电力动车组的订单，在新订单中，铁道部将订购46列CRH1A及60列新一代CRH1 。
新一代CRH1将利用铝合金车身以减轻重量、增强牵引系统、优化列车气密性及减少能源花费。

由于CRH1紧张用于城际运输，加上车体外不雅观与地铁列车相似，而其原型车（Regina C2008）在国外都因此两节或三节短编组运行，以是中国海内铁路迷普遍将CRH1型动车组称为“地铁”。
铁道迷对此型车有“大地铁”的昵称。
列车常日运行沪宁、沪杭线的城际列车，其发车密度大约只有15分钟旁边，犹如城市轨道交通线路；其余列车设计也酷似上海轨道交通6号线、8号线的AC10、AC12列车。

新CRH1A（ZEFIRO 250）

新一代CRH1型动车组（CRH1A-A），是庞巴迪公司利用ZEFIRO高速列车平台设计的新一代动车组，其设计为8编组。
采取铝合金鼓型车体，最高运行速率250km/h。
由青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产。

ZEFIRO高速列车平台，其理念是节能、大容量、可以知足个性化的舒适、仿生设计。
该平台包括动力车和拖车，ZEFIRO平台设计出来的列车有三款，250km/h级别的是我国的CRH1E-A、CRH1A-A（ZEFIRO 250NG）型动车组，300km/h级别的是意大利Frecciarossa 1000动车组，380km/h级别的是我国的CRH380D。

一列CRH1E-250列车于上海虹桥站

新一代CRH1型动车组，采取更为流线型的头型设计，同时由原来的不锈钢车体改为铝合金车体，改进了车体气密性。
优化了转向架悬挂，提高了稳定及舒适性。
同时，CRH1A-A每节车厢每侧共有两个车门，高下车乘客不再共用一个车门，办理了单侧单车门设计而造成高下客速率慢的问题。

2015年1月，CRH1A-A-1169、1170两列动车组在秦沈客运专线进行动力学试验。
2015年8月，CRH1A-A-1169型动车组在沪昆高铁进行试验。

2016年2月1日，CRH1A-A-1169型动车组正式在广珠城际铁路载客运行。

BSP在2007年10月31日再得到铁道部40列16节编组动车组新订单，条约编号796。
个中20列是在CRH1A根本上扩编至16节车厢的大编组座车高速列车，称为CRH1B，编号为CRH1B-1041～CRH1B-1060。
全列16节编组中包括10节动车配6节拖车（10M6T），个中包括3节一等座车，12节二等座车，1节餐车。
最高运营速率为200—250km/h，而车体外不雅观不变。
2009年3月5日，第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试，3月8日开始在北京环行铁道试验。
CRH1B动车组在2009年4月起配属上海铁路局，运行上海—南京、上海南—杭州的城际列车。
整批20列CRH1B动车组在2010年4月交付完毕。
2011年发生的温州动车追尾事件中，D3115车次的列车便是这种型号。

2012年10月，原来属于第16列至第20列的CRH1E，按铁道部哀求以原有CRH1E的头型制造成大编组的CRH1B，令到CRH1B总数增至25列。

而2007年10月31日签订的条约中其余20列动车组（CRH1E-1061～CRH1E-1080）以庞巴迪新研发的ZEFIRO 250系列为根本，为16节车厢的大编组卧铺动车组

每组包括10节动车配6节拖车（10M6T），标准时速200，最高运营速率为250公里/小时，成为天下上第一种能达到250公里/小时的高速卧铺动车组。
列车所利用的庞巴迪MITRAC牵引系统由庞巴迪CPC牵引系统公司（庞巴迪在常州设立的中外合伙公司）和庞巴迪在欧洲的工厂生产。
首12列CRH1E型动车组编组中有1节豪华软卧车（WG）、12节软卧车（WR）、2节二等座车（ZE）和1节餐车（CA），全列定员618人。

个中位于10号车厢的高等软卧车每车定员16人，设8个包厢，每个包厢2个铺位，每个包厢中均有沙发和衣柜，但没有独立卫生间，车厢一端设有带转角式沙发的安歇室。
但由第13列动车组（CRH1E-1073）起取消了高等软卧车，并以软卧车代替，全列定员增加至642人。
此外，CRH1E型动车组是CRH1型动车组技能平台中唯一设置有司机室专用车门的型号，司乘职员可通过此门直接进入驾驶室。

2009年10月，首列CRH1E型动车组出厂，并配属上海铁路局。
2009年11月4日，CRH1E开始上线运营，担当来往北京、上海的D313/314次动车组列车。
CRH1E实际交付15列（CRH1E-1061～CRH1E-1075），第15列于2010年8月交付。

CRH1E

2015年8月，首列新CRH1E型动车组下线，在北京环形铁道测试。
2016年1月，新CRH1E型动车组正式上线运营。

新CRH1E型动车组是由CRH1A-A型动车组技能平台衍生而来的卧铺动车组，和CRH1E型动车组的差异有如下两点：

1、新CRH1E型动车组的卧铺车可以把上铺床板翻起，拉出下铺床位侧墙背靠软垫的扶手，将卧铺车转换成软座车。

2、9号车厢为软卧车/餐车合造车，一半为餐车厨房和储物室，其余一半为5个四人包厢构造，个中2个包厢为小件行李储物间。