发动机进排气门的开启和关闭的时候是由凸轮轴上的凸轮的外周形状决定的。而推杆是把凸轮轴具有分外的外周形状转化为气门开启和关闭的关键构件。推杆的向上移动，使摇臂绕着摇臂轴摆动，摇臂向下推开气门，赌气缸内的废气排出气缸或者使进气歧管的气体进入气缸。当推杆向下移动，推杆无法推动摇臂，此时气门弹簧伸开带动气门向上移动，气门关闭。
上图是发动机进排气系统实物图。图中右侧那根苗条的铁杆便是推杆。
推杆处于缸体和缸盖的包围中，在各种撞击事件中，推杆受到直接撞击而破坏的概率非常低。
但是在我们日常定损中，却常常创造推杆波折受损。这是为什么？？？？
推杆向上移动顶开摇臂，摇臂战胜弹簧的张力，压缩弹簧，摇臂顶开气门。当凸轮轴转到圆形部分，推杆回落，推杆不再对摇臂施加压力。此时，气门舒展带动气门向上移动，气门反向推动摇臂，摇臂在反向下压推杆。在这两个过程中，凸轮轴-挺柱-推杆-摇臂-气门都是刚性连接在一起。
在正常情形下，活塞上行，气门弹簧带动气门向上移动回位，为活塞上行到上止点让出空间，活塞和气门是不会撞到一起的。
第一种分外情形：
受制于气门弹簧的构造、预紧程度、弹力等成分的限定，气门弹簧在一定压缩量的条件下，其回位韶光有一个最小的极限值的。也便是说，在小于极限韶光下，气门弹簧是没办法完备回位的。
当发动机转速过高，活塞上行的速率太快，但是受制于气门弹簧的极限回位韶光，气门弹簧尚未带动气门完备回位，气门尚未为上行的活塞让出空间，就会发生活塞撞击气门。此时气门受力反向推动摇臂，摇臂反向向下挤压推杆。苗条推杆的刚度很低，就会发生推杆波折的情形。
第二种分外情形：
连杆折断，失落去连杆的限定后，活塞向上运动就会超越上止点，如果气门尚未回位的情形下，就会发生活塞撞击气门。同样，气门受力反向推动摇臂，摇臂反向向下挤压推杆。苗条推杆的刚度很低，就会发生推杆波折的情形。
好了，到这里，各位网友就明白了推杆为什么会波折。
但是回到保险理赔的范围，定损员、核损员要怎么确认推杆的波折是不是在事件中造成的，到底是事件前已波折，还是事件中波折，还是事件后人为波折或者调包？进而确认要不要赔偿推杆？
方法1：不雅观察活塞和气门的撞击痕迹
通过前文的剖析，我们已知道推杆波折的条件条件是气门撞活塞。
活塞是铝合金材质，气门是钢材质，活塞顶部材料的硬度明显低于气门。在利用过程中，活塞顶部的温度很高，受高温影响，铝合金材料会变软。当发生活塞撞击气门后，活塞头部一定会留下气门的撞击痕迹，这个撞击痕迹一定是跟气门头部的形状吻合。
总结1：可利用活塞顶部撞击痕迹是否与气门头部形状吻合，判断活塞与气门是不是存在调包。判断活塞、气门存在人为破坏。
总结2：如果是事件前已产生气门撞击活塞的痕迹，发动机在后续的运转中，会产生积碳覆盖在这个痕迹上面。如上图的的赤色箭头标注的位置。
总结3：如果是事件中刚产生的痕迹，发动机还来不及产生积碳覆盖在这个撞击痕迹上面，则这个撞击痕迹表面会露出活塞材料的金属颜色。如上图的的黄色箭头标注的位置。
方法2：核对拆解前的推杆与推杆孔的位置关系。
推杆孔的直径比推杆直径大。在正常的情形下，推杆在推杆孔中是中庸之道的。如上图黄色圈圈标注的。
如果推杆涌现了波折，则推杆会在推杆孔倾向一侧 。如上图赤色圈圈标出的位置。
上图中标出的两个两个位置，推杆都已倾向一侧。此时即可知道推杆波折。
方法3：核对拆解前的推杆与摇臂的位置关系。
在正常的条件下，推杆头部与摇臂的头部始终是挨在一起。如果推杆涌现严重波折变形，推杆可能会失落位。如下图赤色圈圈标出的；
好了，堂主在此对整篇文章来个总结。
1、推杆有波折，则必定存在活塞撞气门的征象。活塞一定会留下与气门匹配的痕迹。否则便是这套推杆不是原车的。
2、气门材质比较硬，并不是每一次的活塞撞击气门都会导致气门变形。
3、本次事件导致的活塞撞击气门，则撞击痕迹是新鲜的，表面没有积碳。
4、事件前就已产生的活塞撞击气门，则撞击痕迹是迂腐的，表面有积碳。
5、发动机完备解体前，可以拆下气缸盖罩检讨下推杆是否波折，进而预判气缸内可能产生的损伤情形。这步操作十分主要。
6、推杆没波折，不代表没有发生过活塞撞击气门。有可能是撞击力度较小而已。
本文转自「洪sang事情室」关注我们，理解更多保险理赔知识。
- End -
理赔先知：保险资讯 / 课程优惠 / 知识干货
私聊我即可轻松获取免费课程资讯～
