云南航空和东方航空公司标志
2004年11月21日早上7时45分，内蒙古包头二里半机场（由于名字太土了，现已经改名包头东河机场），一架从属于中国东方航空公司云南分公司的庞巴迪CRJ-200型支线客机（民航注册编号B-3072，2002年11月19日出厂，机身序列号7697，至事发时总翱翔时长4611小时，3560次起降，机龄2年，还是一架新机。原来属于云南航空公司的B-3072号机当时虽然已经归属东方航空公司，但由于东方航空和云南航空的资产重组还没有完成，因此B-3072号机当时依旧保留着“中国云南航空公司”的涂装）正在进行起飞前的准备事情。该机准备执飞的时从包头二里半机场前往上海虹桥国际机场的MU5210航班。机上当时一共有3名机组成员、2名空乘、1名安全员和47名搭客（38名男性搭客、9名女性搭客，个中1名印尼籍搭客）。
飞机当时的实际全重为23175千克，在24040千克的最大起飞重量许可范围之内，不存在超载情形。
B-3072号CRJ200支线客机生前遗照
执飞MU5210航班的机长王品时年33岁，1994年5月毕业于中国民航翱翔学院驾驶系，驾驶执照准驾机型为波音737和庞巴迪CRJ-200，总翱翔时长6851小时又34分钟，2001年12月完成CRJ-200机型的改装，在CRJ-200上执飞了1980小时又36分钟。当天他坐在左座正驾驶位置。
第二机长杨光时年37岁，1989年7月毕业于空军第三翱翔学院，驾驶执照准驾机型为波音737和庞巴迪CRJ-200，总翱翔时长6001小时又39分钟，2004年6月完成CRJ-200机型的改装，在CRJ-200上执飞了169小时又44分钟。当天他坐在中间不雅观察员座位。
副驾驶易沁炜时年26岁，2001年9月毕业于中国民航翱翔学院驾驶系，驾驶执照准驾机型为庞巴迪CRJ-200，总翱翔时长1229小时又51分钟，2003年1月完成CRJ-200机型的改装，在CRJ-200上执飞了979小时又57分钟。当天他坐在右座副驾驶位置。
左上：机长王品 右上：第二机长杨光 左下：安全员姜朝宏 右下：乘务长黄崇燕
乘务长黄崇燕时年27岁，1997年4月加入东方航空云南公司客舱部，总执飞时长9138小时又54分钟；乘务员史美莲时年22岁，2002年7月加入东方航空云南公司客舱部，总执飞时长2636小时又57分钟；安全员姜朝宏时年35岁，1999年3月加入东方航空云南公司客舱部，总执飞时长9670小时又25分钟。
机组、乘务组所有成员的执照都在规定有效期内，在执飞航班任务前24小时全部按照规定安歇，没有服用任何违禁药品和酒精饮料。
包头二里半机场航站楼，拍摄：漂浮的云
机组于7时45分登机，按照规定程序进行了内部检讨单程序，但根据机务职员回顾：由于该机搭客之一的上海复华集团陈苏阳的几次再三敦促提前起飞（他急于赶回上海参加一场公司紧急会议，另：当时支线客机航班管理还不规范，管理类似长途中巴车，每每机组等搭客到齐就向塔台申请起飞，而并不遵守规定的航空时候表；不过事后上海复华集团矢口否认陈苏阳有敦促机组提前起飞一事），机组并没有做例行的绕机检讨。更没有进行除冰、雪、霜的事情（11月的包头已经银装素裹了）。
8时10分，客舱门关闭，8时11分，机组向包头机场塔台牵制申请放行容许。
8时14分，包头塔台牵制向MU5210航班机组发布放行容许：“5210放行到上海虹桥，航路按操持，地面静风，零下7℃，改动海压1027，能见度4千米，起飞利用跑道13，应答机0035。”
MU5210机组：“5210明白，放行上海虹桥，航路按操持，地面静风，零下7℃，改动海压1027，能见度4千米，起飞利用跑道13，应答机0035。”
8时15分，MU5210航班机组在塔台的容许下启动了B-3072号机的两台通用电气CF34-3B1涡轮风扇发动机，3分钟后，机组向塔台要求滑出。
MU5210机组：“5210申请推出。”
包头塔台：“5210，可以推出，请滑至起飞跑道13。”
MU5210机组：“滑至起飞跑道13，5210明白。”
……
本厂长绘制的云南航空涂装的B-3072号CRJ-200支线客机二视图
MU5210机组：“塔台，5210要求进跑道。”
包头塔台：“5210，赞许进跑道。”
MU5210机组：“5210明白。”
随后机组花了1分多钟的韶光实行完了起飞前检讨单程序——
MU5210机组：“塔台，5210已经准备好，要求起飞。”
包头塔台：“5210，赞许起飞。”
当时是8时21分，比预定的起飞韶光早了9分钟，也很难说是否是陈苏阳的敦促起了什么浸染。按照分工，由机长王品操纵飞机，副驾驶易沁炜卖力油门和监视仪表，第二机长杨光卖力对地联结。
王品：“起飞推力。”
易沁炜：“设置，检讨。”
王品：“80节。”（8时21分55秒）
……
本厂长绘制的云南航空涂装的B-3072号CRJ-200支线客机细节1
本厂长绘制的云南航空涂装的B-3072号CRJ-200支线客机细节2
王品：“V1。抬轮。”（8时22分12秒，飞机时速148节）随后王品向后带杆，随即前轮离地，当时飞机的空速150节，左、右引擎N1推力均为87.6%。3秒钟后主轮离地，空速161节，航向132°，仰角6.2°。
……
王品：“V2。”
易沁炜：“正爬升率。”
王品：“收起落架。咦——”
但主轮离地才2秒，飞机就涌现了非常状况，驾驶盘向右达到30.3°，飞机左坡度9.6°，俯仰角12.6°，迎角10.2°，随即飞机涌现失落速抖杆警告，空速165节，左坡度19.3°，无线电高度22.5英尺，俯仰角13.2°，迎角9.9°。
杨光：“怎么回事啊这是？！
”
王品：“带住带住！
”同时他将驾驶盘向右压满至32.5°，同时将方向舵脚蹬向右蹬至2.88°。
杨光：“飞不起来了！
”
王品：“哎——”同时他将方向舵脚蹬进一步蹬至4.75°，并将油门加到最大（左、右引擎的推力当时分别增大到95.4%和94.8%），但是效果不佳，在离地3.5秒后，飞机涌现推杆器事情音响警告，推杆器开始事情，驾驶杆由5.75°减至0.22°，驾驶盘向右连续保持在32.5°，飞机当时空速166节，俯仰角15.5°，迎角从12.7°增至14.6°并开始在这个大致区间内变动，左坡度29.8°，航向121.5°。飞机的翱翔姿态开始飘忽摇摆。
杨光：“怎么啦？！
怎么办啊？！
”
王品：“先别动，先别动杆！
”
本厂长绘制的云南航空涂装的B-3072号CRJ-200支线客机细节3
本厂长绘制的云南航空涂装的B-3072号CRJ-200支线客机细节4
飞机离地后5.5秒，王品开始回驾驶盘，回舵，并连续向左压驾驶盘、向左蹬舵。但旋即推杆器停滞了事情，当时飞机俯仰角保持在18°，迎角减小至10.5°，左坡度连续增大到48.6°，随后左坡度开始减小。翱翔姿态开始不断旁边摇摆，机组已经逐渐把控不住翱翔姿态。
杨光：“方向！
方向！
”
王品连续向左快速压盘，蹬左舵。将左坡度竭力减小至17.1°，驾驶盘向左14.3°，方向舵向左蹬至11.72°，飞机俯仰角从18.2°开始减小。
王品：“收油！
收油！
”
易沁炜：“好，好。”（收油后，旁边引擎的推力分别被收至88.4%和86.3%）
包头塔台此时创造了MU5210航班翱翔姿态不对，随即通过紧急频率呼叫机组：“5210，包头呼叫。”但机组忙于处理紧急情形，没有回答。
起飞后的第8秒，机长连续将驾驶盘左压盘至32.5°，左舵脚蹬8.63°，使得飞机向右快速滚转，右坡度瞬间达到68.6°，均匀滚转速率达每秒39°。随后推杆器第二次启动事情，历时3秒，将飞机仰角从21.2°减小到0.9°，迎角从21°减小到3.7°。机长向右压盘，蹬右舵，飞机开始向左滚转。此时飞机空速169节。3秒后，飞机上升到它能上升到的最高高度——180英尺（约55米）。
起飞后的第13秒，推杆器第三次事情，事情了1.5秒，俯仰角和迎角再度减小，但飞机此时开始掉高度并连续向左滚转，均匀滚转速率每秒32.5°。左坡度最大达到了62.8°。
王品：“加油！
加油！
”
易沁炜：“好！
”
（这次加油门后，旁边引擎的推力分别被收至98.2%和98.1%，近乎全速）
本厂长绘制的云南航空涂装的B-3072号CRJ-200支线客机细节5
本厂长绘制的云南航空涂装的B-3072号CRJ-200支线客机细节6
王品：“什么？什么？为什么？什么东西？！
”
在起飞后14.5秒至16秒，机长利用小量右舵将右盘从32.3°减小到23.8°，左坡度62.8°减小到44°，俯仰角从10.4°减小到3.9°，但他此时已经精疲力竭，眼看无力回天。
王品：“什么东西？！
！
”
杨光：“保持住，镇静点！
”
“SINK RATE（低落率大）！
SINK RATE！
”
“PULL UP（拉起）！
PULL UP！
”
王品（对副驾驶）：“见告你保持！
”
易沁炜：“弗成啊这个，我拉不起来！
”
起飞后的第15秒，推杆器第四次也是末了一次事情，但已经无济于事。
第16秒至第19秒，机长仍旧试图挽救飞机，他始终保持向右压盘31.9°，但左舵脚蹬从9.69°连忙增至20.3°，此间，俯仰角由3.9°连忙下俯到-9.8°，左坡度从44°迅速增加到89.6°，翱翔姿态险些已经和地平线垂直。飞机不可救药的以这样的姿态迅速的向离机场不远的包头南海公园坠去。
王品：“为什么？为什么？”
随后驾驶舱语音记录器中涌现了一阵错愕失落措的尖叫，成了东方航空云南公司MU5210航班B-3072号庞巴迪CRJ-200型支线客机留下的末了语音记录。
8时22分35秒，东方航空云南公司MU5210航班B-3072号庞巴迪CRJ-200型支线客机一头坠毁在位于包头二里半机场13号跑道离地端800米旁边、跑道中央延长线左侧260米的南海公园内（坐标北纬040°33′02″，东经110°01′01″），飞机坠地后解体，油箱分裂、燃油泄露并动怒燃烧，包括机体在内的部分残骸坠入南海公园的湖中，残骸范围长约100米宽约70米。
包头空难过程示意图
一位名叫王永强的眼见者说，当时他正在公园里看人冬泳，溘然瞥见一架民航客机从不远处的机场起飞后，飞机尾部冒起了浓烟，晃荡了几下后，一头就栽到湖里。
在坠机过程中，南海公园碰碰车游乐场的钢制棚架被撞毁，游船码头的售票亭、栈桥和部分游船被毁。机上的53人全部罹难，三军尽没，其余还造成1名留守游船码头的公园老园工和1名正在湖中冬泳的群众罹难。使得这起一等翱翔事件造成的罹难人数达到55人。
8时22分53秒，包头机场塔台还在呼叫MU5210航班：“5210，包头呼叫。”
但此机遇组已经不可能再回答了。
在确认飞机失落联后，包头机场方面于8时23分启动紧急接济程序预案，关照机场消防站、机场公司以及机场救护站；8时24分至8时32分，包头机场调度室分别将情形报告给包头市政府值班室，民航主管部门以及包头市的120急救中央和119消防支队。8时29分，第一批消防部队官兵抵达坠机地点，随后武警部队官兵和医护职员以及车辆也陆续抵达，封锁现场、息灭火情。
坠机现场大大火
当时现场一片火海、浓烟滚滚。消防官兵立即分成3组，一组用泡沫枪灭湖面上航空燃料引起的大火，一组用水枪灭岸上的建筑物及游船上的火，另一组一边进行搜救，一边打捞罹难者尸首。
正在打捞罹难者尸首的消防队官兵
接到11.21包头空难发生的，中国民航总局将此事件定义为特大翱翔事件（一等翱翔事件）立即组成事件调查组，于事发当日下午抵达包头开展事件调查事情，并根据国际民航组织公约的干系规定关照（飞机制造所在国）加拿大运输安全委员会和（引擎制造商所在国）美国国家运输安全委员会派出授权代表参加事件调查。
根据坠机现场勘察飞机左翼翼尖与南海公园碰碰车游乐场顶棚碰撞为第一撞击点，以此为原点，飞机残骸散落在沿坠毁方向夹角为30°的扇形区域内，第一撞击点的碰撞导致左翼尖断裂，燃油外泄动怒。此后，飞机从相距8.4米的路灯灯杆和右侧的一幢二层小楼之间穿过，以近90°的左坡度接地，左侧机翼全体折断。地面被撞出了一个面积为2米×3.5米的撞击坑，周围散落着部分左翼、机身‘机尾残片和左侧主起落架。
图中路灯和小楼之间的这块区域是飞机末了穿过的地方
第一撞击点留下的撞击坑
飞机尾部残骸
部分机身残骸
准备下水探捞飞机残骸的潜水员
打捞起来的飞机左翼残骸
在间隔第一撞击点94.9米处，两艘玻璃钢游船被撞击，散落着飞机的左侧引擎，前起落架和机身的残片，绝大部分残骸上都有烧损的痕迹。湖边游船检票亭和湖区码头部分栈桥被撞毁，栈桥前方的湖水中创造较为完全（带右侧主起落架）的右侧机翼、客舱中段和驾驶舱的残骸。栈桥外侧水中创造（带右侧引擎的）机身尾段，垂直尾翼、水平尾翼、翱翔数据记录器和驾驶舱语音记录器也在该区域被创造。
被寻获的语音记录器
事件调查组通过对CRJ-200机型飞机进行气念头能、机翼污染物、机组操作和处置等进行剖析，认为本次事件的缘故原由是：事件飞机在起飞过程中的空气动力特色是，飞机在失落速保护系统没有给出任何警告的情形下机翼溘然失落速，致使飞机产生非指令性快速滚转，并终极坠毁。
调查组在检讨机翼的残骸后在上面创造了许多污染物，污染物的紧张身分是积冰、积雪、结霜等。很显然，机组在起飞前没有进行除冰和除霜作业。
事件调查组认为，飞机在包头机场过夜时存在结霜的景象条件。当时的包头当地景象处在霜冻期，11月20日便是起飞前一天，包头机场晴空无云，静风尚象，能见度3-6公里，景象征象为霾，该机场的停场过程中景象符合结霜条件，而B-3072号机在21号起飞前就在包头机场停场了一夜。
东航云南公司派驻包头机场放行该次航班的地面职员反响：“2004年11月21日清晨，机务职员对飞机履行例行的外部检讨时，用手触摸机翼，创造机翼上有水汽。”但飞机从清晨的例行检讨至起飞这两三个小时内没有对飞机再进行过任何外部检讨，更枉论进行除冰作业。
大概是机组认为白天的太阳能够让机翼上可能留有的冰霜化掉，但是包头机场当天日出韶光为7时31分，8时15分飞机从停机位滑出，根据事件后几天的实地不雅观测，这段韶光内太阳不会直射到飞机停放的位置，因此如果机翼上有霜，不会由于阳光照射而融化。
飞机在滑跑和起飞阶段操作正常，离地抬轮的操作也正常，飞机离地后就涌现非指令性大坡度快速滚转，飞机的非常状态是在失落速保护系统没有给出任何警告的情形下提前发生，虽然机组迅速采纳了压盘、蹬舵的改动动作竭力掌握，但飞机没有按照机组的操作规复至机组预期的状态，坡度反而连续增大，这使机组以为迷惑而紧张，解释机组自始至终都没有能判明到底发生了什么情形。
由于飞机刚刚起飞离地，高度低、坡度大、变革快，且操纵反应非常，语音记录剖析此机遇组的精神高度紧张。在这种紧急情形下，机组的把稳力很可能高度集中在如何尽快得到对飞机状态的掌握，而对随后涌现的失落速警告及失落速推杆器的事情没故意识，没有判断出飞机失落速，特殊是没有判断出飞机失落速是由于机翼失落速，因此机组采纳的压盘、蹬舵方法没有起到任何效果。掌握机翼失落速的精确方法该当是推杆较小迎角，使飞机改出失落速，使机翼动力规复正常，肃清升力不平衡产生的滚转力矩，并使副翼重新规复功能，有效掌握滚转。但是由于高度过低，机组本能的向后拉杆试图掌握飞机高度，这一操作导致俯仰角和迎角增加，并与推杆器的工为难刁难抗，从而使由于推杆器事情而改出失落速的飞机再次进入失落速状态。这是由于东航云南公司并没有对机组进行提前失落速引起的非指令性滚转的应对培训，机组缺少对这种情形的判断和处置能力所致。
在坠机现场凭吊罹难亲人的罹难者支属
东航公司对这起事件的发生负有一定的领导和管理任务，东航云南公司在日常安全管理中存在薄弱环节。 经调查认定这起事件是一起任务事件。根据调查结果，中国民航总局和东方航空公司给予12名事件任务人相应的党纪、行政处罚。
时任中国东方航空云南公司昆明维修基地电器工程师，对事件发生负有紧张任务。给予行政降级处罚。
时任中国东方航空云南公司翱翔五部经理，对事件发生负有紧张任务。给予行政罢免、留党察看一年处罚。
时任中国东方航空云南公司飞机部总经理，对事件发生负有紧张任务。给予行政罢免、党内严重警告处罚。
时任中国东方航空云南公司飞机技能管理部部长，对事件发生负有紧张任务。给予行政降级、党内严重警告处罚。
时任中国东方航空云南公司副总经理，对事件发生负有主要领导任务。给予行政记过处罚。
时任中国东方航空云南公司副总经理，对事件发生负有紧张领导任务。给予行政降级、党内严重警告处罚。
时任中国东方航空株式会社副总经理，对事件发生负有领导任务。给予行政记过处罚。
时任中国东方航空株式会社副总经理，对事件发生负有主要领导任务。给予行政记大过、党内警告处罚。
时任中国东方航空株式会社总经理，对事件发生负有主要领导任务。给予行政记大过、党内警告处罚。
时任中国东方航空株式会社董事长，对事件发生负有主要领导任务。给予行政警告处罚。
末了，调查组针对包头空难提出了6条安全建议：
1，航空公司要高度重视飞机防冰、雪、霜污染的事情，加强寒冷景象运行的管理。明确机组、机务、签派、勤务等各部门职员防/除冰、雪、霜的任务和事情程序，严格落实飞机污染物的检讨制度。
2、航空公司要加强对翱翔、机务、签派和勤务保障职员有关飞机防污染尤其是防冰、雪、霜方面知识的培训。
3、航空公司要根据新颁发的适航指令，及时变动干系手册内容，对没有机翼前缘装置的飞机（如CRJ-200）应哀求机长或机长指定职员用手触摸检讨机翼前缘积霜、积冰和积雪情形。
4、航空公司要针对包括CRJ-200型客机在内的没有机翼前缘装置的高性能飞机对污染敏感度高的特点研究提高该型飞机在寒冷景象条件下的运行标准，增加飞机安全裕度。
5，庞巴迪公司要在飞机的翱翔解释手册和培训课程中增加飞机因失落速导致非指令滚转的识别和改出方法的培训，以及推杆器事情后操纵方法的培训，提高机组对飞机失落速的判断力和改出能力；航空公司应随之完善相应的翱翔员培训大纲。
6，航空公司和庞巴迪公司要加强安全信息通报事情，及时将CRJ-200型客机运行中的不屈安信息通报中国民航总局，以便采纳针对性方法，避免重复性问题的发生。
B-3072号机性能数据
机型：CRJ-200
设计商：庞巴迪飞机公司
乘员：机组2人+载员50人
长度：26.77米
翼展：21.21米
高度：6.22米
空重：13740千克
最大起飞重量：24040千克
发动机：两台通用电气CF34-3B1涡轮风扇发动机，单台推力41千牛
最大实用升限：12496米
最大巡航翱翔速率：860千米每小时
最大载重航程：3713千米
