2019 年 5 月，J-Bus 准期公开拓布国产铰接，日野方面称为「Blue Ribbon Hybrid 铰接巴士」，车型 KX525Z1，五十铃方面称为「ERGA DUO」，车型 LX525Z1，两者互为双生车，险些没有差异，这里就以五十铃 ERGA DUO 为例。
2017 年宣告开拓的时候，J-Bus 曾发布过外不雅观观点图。而实际末了的 ERGA DUO 造型与观点图靠近，基于 2015 年发布的五十铃 ERGA LV290 修正而来，前风挡仍为日本传统的分块风挡，包括五十铃 Cubic、丰田 Sora 等车都曾采取过欧式整体风挡，但今日分块风挡仍霸占日本巴士的主流。侧面险些没有变革，只是靠近尾部用涂黑的方法做了小处理，做出了造型。前门为内摆，宽 1030mm，而中、后门为内藏，较现有车门更加宽大，达到 1200mm。内藏门也这天本巴士仍在坚持的天下少有配置之一。车尾变革不大，同样通过玄色涂装来润色造型，车顶做了整流罩挡住空调和电池以显得更为折衷。整车尺寸方面，宽度 2495mm 和高度 3260mm 都在法规限定内开拓，但由于法律长度上限仍为 12000mm，因此 17990mm 车长的超标还是不可避免。
车内风格非常日式，可以说简朴乃至简陋，驾驶台按钮更多集中于右侧，挡杆式变速面板和手刹则在司机左侧。整体与现有车型基本同等，只是本来较为空旷的中控上稍显缭乱地摆放着数个 CCTV 监控，当然这样的监控在日本现役铰接上再平常不过，险些每车都有 4、5 个。有趣的是，展车配备了司机门，但目前由于体积巨大的多功能售票机（含售票、刷卡、充值、破整等功能）存在，日本包括 Citaro 在内险些所有的城市巴士都不安装司机门。
车内为低入口布局，一踏区止于后门。中门坡道终于也改为和中国、欧美等类似的翻板，而不是像现有车型一样单独收纳，并配有带侧跪的 ECAS。前车厢一踏区右侧均为无障碍区，设 4 排可折叠座椅，并有分别针对轮椅单独放置、婴儿车逆向放置于座椅旁便于照顾的不同固定装置。前轮包仅在右侧设一座，中轮包左侧倒座被油箱取代。后轮包位于高踏区，但也采取了背靠背座椅处理，倒座使得腿部空间相较现有车型得到一定提升。轮包后仅 2 排座椅，末 2 排间距较大，末排则被设备占去约 1/3。总的来说车内布局延续现有车型本就不十分精良的布局，加上稠浊动力等机机舱占去部分座椅，不用说 Citaro，纵然相对斯堪尼亚 SCANIA K360UA 都更显缭乱。
动力方面孔前五十铃与日野均只推出了稠浊动力版。这套并联混动系统与目前在售的 Blue Ribbon Hybrid HL2A 系列所采取的基本同等，由 1991 年开始批量装车的日野 HIMR 发展而来，其过往版本在日本被大量采取。本次配备 265kW 8.9L 直列 6 缸日野 A09C 引擎，90kW 互换同步电机，合营 7 前速 AMT，电池为 6.5Ah 镍氢电池。三根车桥均由采埃孚 ZF 供应，从前至后分别为 RL75A、AVN132 和 AV133，铰盘则来自虎伯拉 HÜBNER。
前面提到，安全性可能是这款车宣扬时的卖点之一，包括可以识别人、车并根据场景切换的监控系统、毫米波障碍检测系统、在专用道路与前车通信以实现平滑加减速的 CACC 系统等，但宣扬最多的是紧急停车系统（EDSS），通过设置在司机背后座椅处及右侧铰接篷后等 2 处的按钮，搭客可以在创造司机失落能后启动 EDSS，车内将响起蜂鸣，自动施加较为缓和的制动，3.2s 后施加紧急制动停车并在车外也响起蜂鸣。司机处亦设置有 EDSS 按钮可供司机在失落能前的末了时候自行按下，此时将直接施加紧急制动。而有搭客误触时，司机也可以在紧急制动前的 3.2s 内进行解除。这些或多或少都不算新鲜，有的在中国也已批量，但效果如何更多还是要看实际运用中的表现。
两款铰接的辅导价为裸车 8800 万日元旁边（不含税，五十铃稍便宜 20 万日元），在车辆公开拓布前的 2019 年 4 月，日野已以 9900 万日元（不含税）的单价中标横滨 4 台铰接巴士订单，按中标时 8% 消费税打算约为 700 万公民币。考虑到稠浊动力会得到各级补贴和优惠，这个价格在日本海内还不算离谱。
横滨所订购的 4 台日野稠浊动力铰接起先已经到货并展开路试，估量今年 6 月上线。而在 7 月，由京成巴士所运营的东京 BRT 也操持投入铰接巴士运行。京成巴士目前运营有 15 台 Mercedes-Benz Citaro 铰接巴士，但目前公布的东京 BRT 视觉效果图为国产铰接巴士，届时采取哪款巴士本还是令人期待的。然而由于 2019 年末以来的环球公共卫生事件，他们是否还会准期投入运营也要打上问号了。
后记
不同于双层巴士进入日本后 3 年即拿出产品的迅速跟进，在铰接巴士上，日本本土整车企业却让市场等了超过 30 年，由日野和五十铃这两家联手将日本铰接推入「第三阶段」。国产车型更加贴近日本利用习气，更加符合日本法规。并且保持了与现有单机车型的通用性，可以降落后期维保本钱，相信也能吸引更多此前对铰接巴士持不雅观望态度的运营商。日本铰接巴士未来将如何发展，我们拭目以待。
文：hansjohnson图：tvcbtt
