白银无轨折叠门_献礼70年奋斗新时代瞿汝彪无轨电车与铁皮桶的故事中国汽车报

编前：

瞿汝彪，1950年毕业于天津南开大学，毕业后分配到原北京市公用局事情，从事无轨电车、客车及公共交通根本培植设计事情。
他参与了新中国第一代自主研发大型客车（北京一型系列客车，即BK540/560无轨电车、BK640客车）的设计事情，此后又主导设计了包括BK651、BK670在内的多款大型城市客车。
他设计的车型不仅知足了北京等大型城市的公共交通运输需求，更曾远销非洲，增援坦桑尼亚、科特迪瓦等国培植。
1991年，瞿汝彪退休，退休前任北京客车总厂（京华客车前身）总工程师。

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苦日子逼出来的国产大客车

图片作者：新华社楚英

1950年，我从南开大学毕业，随后分配到北京市公用局事情，我这一辈子都在和客车设计、制造打交道。
可以这样说，北京乃至全国的大客车制造是在苦日子里被逼出来的。

刚解放时，北京百废待兴，公共交通更是处于结束状态。
当时所接管的公共汽车公司留守处在册车辆79辆，个中只有5辆客车可供给用，别的的都残破不堪，这些车辆歪歪斜斜地停在东华门外的筒子河边，大多是战时留下的丰田卡车改装而成。

我最开始的事情并不是设计、制造大客车，而是修复那些刚吸收的旧车。
为尽快规复北京的公共交通，1949年5月，北京成立了公共汽车公司修理厂（上世纪70年代更名为北京公共汽车公司大修厂），我们开始在东华门外的草棚里修复旧车，将74辆残破不堪的旧车拼修成了56辆客车，在一定程度上保障了北京解放后的公共交通运营。
那时，北京还有一部分运营中的有轨电车线路。
但北京刚解放时，有轨电车修造厂遭到毁坏，一场大火令工人们辛劳修复的有轨电车付之一炬。

解放初期，北京的公共交通条件很差，汽油供应不敷，很多公共汽车只得烧木炭、用煤气作为动力。
直到1952年，政府从前捷克斯洛伐克、匈牙利入口大客车，才在一定程度上缓解了当时北京公共交通的窘迫局势。

入口大客车固然好，但毕竟数量极其有限，因而北京市政府决定要设计、生产属于我们自己的客车。
1955年10月，北京市政府结合当时的实际情形决定发展无轨电车，独立重生地办理车辆的研发、设计和生产事情。

铁皮桶敲出来的无轨电车

1986年，瞿汝彪在上海参加会议期间事情照

1956年初，北京市公用局将位于右安门的汽车修配总厂三分厂改制为无轨电车制配厂。
这家工厂最初是从事卡车修理的，上级单位又将上海的友福车身厂、上海电车公司及南京公共汽车公司的技能骨干调来，帮忙北京市设计开拓无轨电车。
我的事情也从最初修理旧车，变为设计、开拓新车型了。

之以是选择生产无轨电车也是无奈之举。
那时一汽刚刚建厂，还未生产出整车，我们也获取不到发动机等零部件，再加上能源供应紧张，确定发展无轨电车彷佛是当时的最佳选择。

政府和上级单位确立发展方针后，我们便开始新车型的设计事情。
那时技能条件很差，多亏上海和南京来的技能工人，他们履历丰富，为我们设计新车供应了很多支持。
虽然我今年93岁了，但依旧记得当时试制无轨电车时的场景，生产大客车不同于修复旧车，须要焊接车身骨架，然后再将车身蒙皮焊到骨架上，形成车体。

那时，厂里有一位叫沈耳的老师傅，他是铁工。
当时新中国的条件差，很难找到平整的钢板和成型的方管焊接骨架。
沈耳想了个办法，将成色尚好的铁皮油桶剪开，砸平油桶皮和加强筋，用这些加工过的油桶皮生产车辆的外覆盖件和一部分车身骨架。
无轨电车的牵引电机也是就地取材，我们将那些烧毁的有轨电车进行拆解，将牵引电机进行整修，装在了第一辆试制的无轨电车上。

生产中有困难，车辆试验也是一样。
当时我们根本没有检测手段，无从理解焊接的车架和车身骨架强度是否合格，怎么办？同样是就地取材。
那时担当北京市公共汽车修理厂副厂长的朱临，带领我们拆卸有轨电车的轮对，将轮对作为载荷放在试制的无轨电车上考验强度。
就这样，我们用土办法试制出了北京的第一辆无轨电车。
这款车有个响亮的名字——北京一型无轨电车（简称“京一型”，后确定国标型号为BK540）。

在“京一型”的设计上，我们吸取了斯柯达706RO、伊卡卢斯30/60型客车的设计思路，摒弃了此前用三角铁和木头改造客车构造的方法，转而采取全金属构造。
在生产车身骨架时，采取分片焊接的工艺，即将车身骨架分为六大片分别焊接，然后再立体组焊为车架，这样做不仅提高了生产效率，也使得生产出来的客车工艺性好、更加都雅。

为客车大型化而努力

经由将近5个月的艰巨奋斗，1956年10月，“京一型”BK540无轨电车试制成功了。
10月17日，我们进行了首次试车事情，从阜成门出发，途经北海，再到朝阳门，试车那天参与设计的工人、技能职员都在场。

1957年2月26日，北京市的无轨电车线路开通运营，首批开通的两条线路用上了我们自主生产的无轨电车。
此后，随着北京市公共交通客运量的不断增长，我们又在BK540单体无轨电车的根本上，开拓出BK560铰接式无轨电车，进一步提升载客量。
在解放CA10卡车下线后，我们还开拓出BK640型公共汽车。
这些车辆的成功生产，加快了老旧客车的改换速率，为新中国的自主客车设计生产争了光。

BK651大型柴油客车

右安门桥头的无轨电车制配厂此后成为客车装置公司四厂，专业生产大型客车。
1963年，黄河牌JN150载重汽车定型生产，为我们开拓大型化的客车供应了技能平台，我们随后与济南汽车厂、中心美院一同设计了BK651大型柴油客车，之后又不断改进生产铰接客车，以知足公共交通客流量的需求。

上世纪70年代，我们还为白银铜矿改装过无轨矿用电卡车，将无轨电车的集电、掌握系统稍作改进，装置到自卸卡车上，利用无轨电车牵引力好的特性，改进当时矿用卡车动力不敷、冒黑烟的问题。

新中国第一代自主设计的客车是从苦日子里走出来的，我们接管入口客车的履历，结合稳扎稳打、艰巨奋斗的精神，开拓出了属于中国人自己的客车。

（鸣谢陈博供应采访线索；本文除采访口述者外，参考了《当代北京城市公共交通》、《北京志·市政卷公共交通志》；本版图片除署名外，由John Scragg及受访者供应）