有电动门的车
自动门的车有别克商务，大众商务，奔驰商务等等。以下是关于自动门的相关介绍：简介：自动门从理论上理解应该是门的概念的延伸，是门的功能根据人的需要所进行的发展和完善。
自动门已经发展非常成熟，自动门是指可以将人接近门的动作(或将某种入门授权)识别为开门信号的控制单元，通过驱动系统将门开启，在人离开后再将门自动关闭，并对开启和关闭的过程实现控制的系统。分类：旋转门、弧形门、平移门、紧急疏散平移门、平开门、折叠门、快速门等多种类别自动门开始在建筑物上使用，是在二十世纪以后。二十年代后期，美国的超级市场的开放，自动门开始被使用。
1930年，美国史丹利率先推出世界上第一樘自动门（此史料记载于纽约时报）。
当MPV成为新能源汽车，克莱斯勒大捷龙混动版，是否会选它
克莱斯勒MPV是好车，但是销售渠道，广告宣传不到位！再有这车原来美系油耗特别高，不是一般人能接受的！这次出混动的与时俱进！👍，但不接地气 ，贵啊！50万啊！只有耐用，皮实，省油，安全，价格接地气，做工好，售后好，这才是王道！你说呢？l
克莱斯勒官方宣布，全新的进口克莱斯勒大捷龙引入中国市场，此举在高端MPV市场引起轩然大波，并且此车型为新能源车型，为PHEV车型即插电式混合动力汽车。此举的意义不仅仅在于又引进了一部高端的全新的MPV，也表明了克莱斯勒公司想要在白热化的新能源汽车市场也分一杯羹。
克莱斯勒大捷龙PHEV在外形上基本沿用的是汽油版的最新家族风格，但是在标识、格栅、轮毂等细节上采用了属于新能源版本的专属设计。不过按照一般汽车厂商习惯，汽油版与新能源版的车辆外观都是基本保持一致性的。而克莱斯勒最新的家族设计语言就是简洁大气，所以克莱斯勒大捷龙PHEV给人的第一印象也是简洁大气。不同的是，大捷龙PHEV的logo“CHRYSLER”为了区分与汽油版的区别而特意采用了蓝色底色，以表示为新能源汽车。
内饰方面，大捷龙PHEV也是同汽油版保持一致性的豪华。材质采用的也很有质感，同时作为一款高端MPV，空间也是很令人满意。仪表盘布局虽然与汽油版很类似，但是仪表盘上的信息则与汽油版有很大的区别。电机状态，电池电量，续航里程等等丰富的行车信息都在仪表盘上得到了体现。而且实体功能键区布局简洁合理，错落有致，看起来也是很具有科技感和质感的。
配置方面，大捷龙PHEV也是采用了高端MPV一贯的高配置。特别体现在人性化和科技化上，第二排的“老板座”上特别提供了10.1寸的双屏独立播放系统以及小桌板，让后排乘客也感觉十分舒适。而且为人称道的是大捷龙PHEV巧妙的将电池置于车身中部地板之下，不占用车内乘坐空间，整车空间布局十分合理。
动力方面，大捷龙PHEV采用的是3.6L发动机加上6kWh的高压电池组的组合。电池组可以提供68公里的纯电续航里程，这就意味着如果短途出行，完全是不需要用到汽油的。而且也可以使用家用220V电进行充电，只需要2.5小时就能充满。新车的整车综合功率高达306马力，同时理论上的最高综合续航达950km，完全可以满足车主的行车需求。
价格方面，大捷龙PHEV售价52.69万元，这个价格对比大捷龙PHEV的配置，颜值，动力来说，是一个公道的价格。同时考虑到大捷龙PHEV用车的低油耗，入市之后应该会吸引很多高端消费者的兴趣。
克莱斯勒全新推出的大捷龙PHEV百公里仅2L，这个成绩可以说是非常好的。克莱斯勒的高端MPV也进入新能源汽车市场说明新能源汽车市场不单单是吸引了自主品牌的注意，不单单是轿车为主，后续也会有更多高端品牌或者更多车型一同加入中国的新能源汽车市场。
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大众CC在江苏7.9折开卖，“最美大众车”沦落至此，原因何在
一辆车原本价格坚挺，但遇到大幅度降价打折的情况，原因很简单，就是库存多且越来越被市场（消费者）所抛弃，不具有市场竞争性，所以通过降价来提高销量，获取市场占有率！
但即使最美某某，也不去价格最美！
同意点赞！
大众CC的失败在于定义“最美运动轿跑车”
分类：
- 前驱，CC
- 前置后驱，凯迪拉克CT4/5/6，捷豹XEL，宝马3系
- 后置后驱，深蓝SL03，哪吒S，零跑C01，海豹
- 全时四驱，哪吒S，零跑C01，海豹，汉EV旗舰版和DM-p等
“猴子称大王”的前提是什么？
毫无疑问是“山中无老虎”，大众汽车的CC定义为“最美轿跑车”就是这只德国猴子称大王了，这台车想要成为热门车的前提条件一定是同价位没有两类后驱和四驱轿车可选，否则它一定不会热销；该车的指导价是24.99-29.99万，燃油车要加上购置税，那么这辆车则重合或接近上述的中高端车。
MQB是一套代步车用的平台，俗称“没区别平台”，从捷达汽车到大众途昂，这些车的基础都一样；前驱平台的特点是发动机平行于前桥布局，长长的内燃机横向放置在发动机舱，匹配一台小巧的横置变速器。汽车的三大核心总成发动机，变速器和转向机都集中在车头，车头就会比车尾重，前轮的垂直压力就会大于后轮。
正压力，轮胎接地面粗糙度和轮胎接地面宽度，这三个因素决定了车轮的抓地力的强弱。
所以前驱车的后轮抓地力比前轮差不少，车辆以稍高的车速转弯就会容易侧滑，前轮的转向感受也会因为车轮转矩而变得比较奇怪；加速时车身重心后移又会造成前轮抓地力的减弱，急加速容易出现打滑，这就是前驱车的驾驶特点，能代步但没有驾驶乐趣。
没有任何一台真正的轿跑车是用前置前驱的，CC压根就不算是轿跑，而且CC本也就是帕萨特系列的一款车而已；所以这台车真的只是普通的代步车，外观设计也不好看，当然这是个人观点。
那么衡量前驱运动风格轿车的最后因素就是直线加速能力了，然而CC还是不够强。
其330TSI-2.0T的标准为137kw/320N·m，该版本的整备质量是1640kg，最大推重比为113.60Hp/T，这是百公里加速可以达到9秒左右的标准；实际测试该版本的CC，加速性能也就是偶尔能突破9秒，这个标准在1.5T的国产轿车里就能找得到水平相当的选项。
其380TSI-2.0T的标准为162kw/350N·m，其整备质量达到1650kg，最大推重比为133.52Hp/T，其对应的标准应当是7.5-8.0秒破百；公布的成绩是7.7秒，实际测试也能达到相当的水平，只是这个标准还是不算快。
开篇讲到的前置后驱燃油动力轿车里，加速最慢的捷豹XEL和宝马3系的320/325的水平与330TSI相当，但是前置后驱平台带来的巨大优势；首先是前后轴荷的相当，前后轮抓地力都很强，其次则是加速时后驱动轮的抓地力也会增强。
凯迪拉克CT4的公布最好成绩是6.9秒，实际能与CC-380TSI相当，那么这辆后驱车的竞争力显然更强；而这台车的最低售价一度低至不足19万，换位思考为何还要选择CC。
后置后驱的插电增程或电动轿车里，加速最慢的车似乎也能以7.6秒破百，高标准可达到5.9秒；这些依靠后桥电机驱动的车辆，其结构更加精简，操控品质也很高，重点是在实现高性能的前提下的用车成本还非常之低。
所以这些运动型轿车才是现在的最佳选项，燃油车阵营整体都在没落。
四驱选项基本都是麋鹿测试超80km/h，最高达到83km/h，百公里加速成绩轻松突破四秒的车；四秒内破百的概念是燃油动力超跑车的标准，大众品牌里没有加速能如此之快的车，CC怕是得再加上一台发动机才能达到相当的标准，然而这是不可能实现的。
这是CC冷门的原因，先被价格不断下探的合资品牌前置后驱轿车压制，后被新能源的后置后驱和四驱轿车碾压，这辆车没有前景了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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